Mesele oldukça ciddi. Alfa Romeo’nun 1993 yılına ait DTM yarış otomobili yeri göğü inletiyor. Nicola Larini’yi zafere taşıyan otomobili kullanıyoruz. Üstelik 11.500 d/d’ye kadar çevirerek…
Bir süredir DTM için endişeleniyoruz. 2018 yılı sonunda Mercedes’in DTM’den çıkması start alanında ciddi bir boşluğa neden olacak. Alfa Romeo’nun Giulia ile bu boşluğu doldurmasını diliyoruz. Evet, pek de realist görünmüyor ama çok da heyecan uyandırıcı bir dilek. Sonuç olarak 1993 sezonu aklımızdan çıkmıyor. Alfa Romeo 155 V6 TI DTM yeri göğü inleterek zafere koşmuştu. Tam da o otomobili kullanabiliyor olmak paha biçilemez.
İlginizi çekebilir
Tüyler diken diken
Bazı anlar vardır insanın beynine öylesine kazınır ki, asla silinmez ve yıllar sonra bile ilk günkü tazeliğiyle o anı tekrar tekrar yaşamaya devam edersiniz. İşte, Alfa Romeo 155 DTM de tam olarak böyle bir anı. 11.500 d/d’de vites değiştirmek… Tüyleri diken diken eden o muhteşem sesiyle virajları kovalıyordu. Özellikle tribün önünden geçerken yankılanan o ses hafızalara kazınmış durumda ve unutulamaz.
O yıllarda Nicola Larini’nin kullanmış olduğu Alfa Romeo… İtalyan pilot, Alman Turing Otomobilleri Şampiyonasında (DTM) adeta fırtına gibi esti ve rakiplerini deyim yerindeyse gömdü. Nordschleife’ye de damgasını vurdu. Önümüzdeki yıl 25’inci yıldönümünü kutlayacak.
Aslında inanması biraz güç. Çok katmanlı eklentilere sahip ön tamponu, heybetli arka spoyleri ve güneşin altındaki genel duruşu ile bu Alfa Romeo pek de bir klasik otomobil gibi durmuyor. Zaman bu yarış otomobiline o kadar kötü davranmamış. Bunda, o yıllar için son derece modern olması kadar 1993 sezonunun galibi olmasının da payı var haliyle.
Bir yarış otomobili her zaman saygı bekler ve saygı görür de. Saygının yoğunluğu ise seri üretim versiyonuyla olan bağ ile doğru orantılı. Seri üretim modelden ne kadar uzaklaşırsa saygı o kadar artar. Tamam, işin tepe noktasını Formula 1 oluşturuyor olabilir ancak bir sıralama yapılacak olsa DTM de hemen altında ikinci sırada yer alıyor. 1993 yılının yarış dünyasında aks aralığı dışında yarış otomobili ile seri üretim model arasında ortak nokta pek yoktu.
Alfa Romeo örneğinde ise en azından dış görünüm olarak seri üretim model ile olan benzerlik hemen fark ediliyor. En az seri üretim 155 kadar karakteristik. Zaten markanın ruhu da bunu gerektiriyor. Öte yandan bir yarışçı olduğunu henüz ilk bakışta hissettiriyor. 155 DTM şişirilmiş bir cadde otomobili değil, o safkan bir pist otomobili.
Teknik alt yapısını, isminden de anlaşılacağı üzere 155 modelinden, önden çekişli orta sınıf bir otomobilden alıyor. Bu altyapı ile DTM’de zafere koşmak pek olası değil. Bunun bilincinde olan marka Q4 ile dört tekerlekten çekişi devreye alıyor. Q4 ile olasılık artıyor, hem de oldukça artıyor.
Homologasyon gereği siluetin seri üretim versiyonla aynı olması gerekiyordu. Ancak üreticiye de gövde üzerinde bazı alanları özgürce kullanma payı bırakılmıştı. Bu hakkı kullanan Alfa, bazı gövde parçalarında sac yerine fiber ile güçlendirilmiş plastik kullanmayı tercih etti. Ancak 155 DTM’i özel kılan gövdesi değil, daha çok motor kaputunun altında gizlenen güç paketiydi. 2.5 litre hacimli V6 motor 11.800 d/d çevirebiliyor ve bu noktadan itibaren devir kesici devreye giriyor. Bu devire ulaşan motor 420 HP güç üretiyor.
Larini jokey fiziğine sahipti
Kapı o kadar hafif ki, kapı koluna el atar atmaz adeta kağıtmış gibi boşluğa doğru açılıyor. Kapının açılmasıyla birlikte, yarış otomobillerindeki tipik güvenlik kafesi göze çarpıyor. Kapı eşiğinde, kaynaklı çarpı şeklinde bir demir yer alıyor. Demirin hemen ardında ise güçlü yan yükseltilere sahip kase tipi yarış koltuğu bulunuyor. Doğal olarak güvenlik kafesi kapı eşiğinin yüksekliğinin dörtte birini kaplıyor. Geriye kalan dörtte üçten ise sürücünün koltuğa geçmesi gerekiyor. Açık söylemek gerekirse koltuğa geçmek için sürücüye kalan alan pek de öyle cömert sayılmaz. Hal böyle olunca dönemin yarış pilotlarının jokey fiziğine sahip olmasına şaşmamak gerekiyor, tıpkı Larini gibi.
Koltuk hâlâ Larini’nin oturma pozisyonuna göre ayarlanmış olarak duruyor. Bu alan oldukça dar. Büyük bölümü bant veya plastik kelepçelerle zemine sabitlenmiş olan kablo, kumanda cihazları ve yangın söndürücüden oluşan karmaşaya ve dar oturma pozisyonuna karşın kabin oldukça havadar ve ferah hissettiriyor. Dışarıdan bakıldığında yarış otomobilleri genelde görkemli ve gösterişli görünür. Bunların gelişi güzel ve deneme yanılma yöntemiyle inşa edildiğini çok iyi gizlerler. Dijital temele dayanan gösterge paneli hâlâ yerinde duruyor. Ne yazık ki devir göstergesi her zaman çalışmıyor ve zaman zaman devreden çıkabiliyor.
Hırçın V6
Marş prosedürü: Ateşleme şalterini aç, ardından debriyaja basma (!) biraz ama sabit bir şekilde gaz ver ve ardından direksiyonun sol tarafındaki panele adeta gizlenmiş olan çok minik kırmızı düğmeye bas. Marş motoru devreye giriyor. Devamında ilk ateşleme sesleri duyuluyor. Ve son olarak ise yukarı doğru bakan egzoz çıkışlarından etrafa bir gök gürültüsü yayılıyor. Yüksek rölanti seviyesi nedeniyle motor rölantide bile ortalığı inletiyor. Birkaç kez çok kısa aralıklarla gaz vererek hırçın motorun hazır olup olmadığını test ediyoruz. Motor kendini hazır hissettiriyor.
V6’nın tepkileri muazzam ancak debriyaj o kadar dost canlısı sayılmaz. Bu debriyaj ilk tanışma anında insanı madara eder. Hiç kimse özellikle kalabalık bir seyirci topluluğu önünde bu duruma düşmek istemez. Herkes büyük bir merakla Alfa’nın hareket ettiğini görmek, duymak ve koklamak istiyor. Gaz pedalını bir daha gıdıklıyoruz. Motorun tepkilerini hissediyoruz. Motor istekli bir şekilde hırıltılar eşliğinde devir çeviriyor.
Kavrama noktası
Debriyaja sonuna kadar bastıktan sonra var olan beş vitesten ilkini seçiyor ve devir sayısını belirgin bir şekilde artırıyoruz. Ardından sol ayağı ağır çekimde ki, debriyajın sertliği göz önüne alındığında bu bir hayli zor, hareket ettiriyoruz. O kavrama noktasını bulmak ve hissetmek çok önemli. Kavrama noktası ile birlikte Alfa ileriye doğru atılıyor.
Yarış tipi karbon baskı balataya iyi davranmak gerekiyor. Aşırı tork ve aşırı sürtünmeyle karşı karşıya bırakmamak gerekiyor. Bu baskı balata çok hızlı bir kalkış yapmak üzere ayarlanmış durumda, ancak boyut olarak oldukça küçük. 1993 yılında DTM’de böyle kullanılıyordu. 155’in motoru ısınınca V6 daha dingin ve dengeli çalışıyor. Alfa ekibinden bir arkadaşın son kontrollerinin ardından harekete geçebiliriz.
Yüksek sıkıştırma oranı
Tam gaz… Alfa ok gibi ileriye doğru fırlıyor, anında. Her an istekli, her an atak ve her daim güçlü. Üstelik tüm bu hızlanma sürecine benzersiz bir ses de eşlik ediyor. Yüksek devirli motor, devir sayısı arttıkça daha da hırçınlaşıyor ve maksimum devir sayısına ulaşıncaya kadar istekliliğinden hiçbir şey kaybetmiyor. Doğal olarak motorun bu yapısı benzersiz bir ivmelenmeyi de beraberinde getiriyor.
Devir delisi V6
Motorun devir çevirme noktasındaki istekliliği kadar ulaşılan maksimum devir sayısı da hayranlık uyandırıyor. 9000, 10.000, 11.000 ve hatta 11.500 d/d… V6 motora limitlerine kadar yükleniyoruz. Zaten devir delisi motor da bunu istiyor. Her viteste ki, bu arada dördüncü viteste ilerliyoruz, maksimum devir sayısına ulaştıktan sonra bir üst vitesle hızlanmaya devam ediyoruz. Kısa düzlüğe rağmen düzlük bitmeden hız göstergesi 300 km/s gösteriyor. İzleyenler iki elini de yukarıya kardırmış alkışlar arasında tezahürat ediyor.
Yakıt ve sürücü de dahil sadece 1040 kg ağırlığa sahip yarışçı sadece heyecan uyandıran bir hızlanma ile hayran bırakmıyor kendine, aynı zamanda göz açıp kapama süresi içerisinde durmasını da çok iyi biliyor. Dahası çok rahat bir direksiyon yönlendirmesine sahip. Hidrolik desteği olmadan direksiyon sisteminin bu denli rahat bir kullanıma sahip olması şaşırtıcı. Yarış otomobilleri genelde ciddi bir kol kası gerektirir. Alfa öyle değil. Direksiyon sistemi o kadar iyi çalışıyor ki, keskin 90 derecelik köşeler bile rahatlıkla geçilebiliyor.
Ama alışmak gerekiyor. Öyle ilk turda hemen en iyi tur zamanı için mücadele etmek mümkün değil. Her bir turda; fren, debriyaj, direksiyon ve gaz senkronizasyonu artıyor ve belli bir ritim oluşuyor. Senkronizasyon oturdukça Alfa daha da güven veren ve sürücüyü hızlanmaya yönlendiren bir karakter sunuyor. Direksiyon sistemi kadar dört tekerlekten çekiş sisteminin mükemmelliği de sürüş keyfini destekliyor. Gezegen dişli, viskos kavrama ve çok plakalı diferansiyel birbiriyle uyum içinde çalışıyor.
Her yönüyle heyecan uyandıran bir otomobil. Tıpkı Alfa’nın DTM’de olması hayali kadar heyecan uyandırıcı. Keşke Giulia arkadan itişli bir yapıyla DTM’de mücadele ediyor olsa. Özellikle 155 ile yaşadığımız heyecan dolu sürüş deneyiminden sonra, bu fikir daha da sıcak geliyor insana.
Öte yandan görünüşe göre Fiat cephesi şu aralar birçok konuyla ilgileniyor ama motorsporlarının bu disiplini ile ilgilenmedikleri kesin. Çok yazık…
Yazı: Marcus Peters
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
Son yorumlar