Karşılaştırma – BMW 530i, Mercedes E 300

Uzun yıllar önce 250 HP barajındaki otomobillerde V8 silindirli heybetli motorlar kullanılıyordu. Bunlar yerini gelişmiş turbo dizellere bıraktı ve kısa bir süre öncesine kadar da turbo dizel hakimiyeti devam ediyordu. Gelişen teknolojiyle birlikte ok tekrar benzinli motorlarla döndü. BMW 530i ile Mercedes E300 karşılaştırması dört silindirli modern turbo benzinli motorların ne kadar iyi olduğunu gözler önüne seriyor.

 

Özellikle konu tarihi olaylar ve otomobil tarihine adını altın harflerle kazımış otomobiller söz konusu olduğunda auto motor & sport’a her zaman güvenebilirsiniz. Şimdi şöyle tarihte bir yolculuğa çıkalım. 1990’ların başı. Bir marka tescili söz konusu. Daimler AG, Avrupa marka tescili için 000114827 nolu dosya ile E-Serisi isim hakkını aldı. Mayıs ayında dolu dolu 25 yıl oldu. İyi de oldu. Çünkü E-Serisi isminden önce o yıllardaki W 124 kasa kodlu model resmi olarak ‘orta seri’ olarak tanımlanıyordu. E-Serisi’nin çok daha havalı bir isim olduğu kesin. BMW cephesinde ise mesele daha derin köklere dayanıyor. BMW, E-Serisi’nin rakibini dolu dolu 45 yıldır 5 Serisi olarak adlandırıyor.

 

Bu bir ilk değil. Bu ikili defalarca karşılaştırma için sayfalarımıza konuk oldu, son da olmayacak. Ancak bu sefer durum biraz daha farklı. Malum son zamanlarda dizele alternatifler daha fazla gündeme gelir oldu. Bu ise bize güncel benzinli modelleri karşılaştırırken geçmiş yılları da anma fırsatı tanıyor. 
Öncelikle dergi arşivine gidiyoruz. auto motor & sport arşivinden 9/1996 sayısını çıkartıyoruz. W210 kasa koldu E-Serisi ile E39 kasa koldu 5 Serisi’nin ilk karşılaştırmasını masaya yatırıyoruz. Bugün ürün gamının performans ve güç cephesinde E 300 ve 530i yer alırken o yıllarda bu görev E 420 ve 540i’ye verilmişti. Her iki otomobilde de oldukça heybetli birer motor görev yapıyordu. Her iki motor da V8 silindirliydi. BMW 4.4 litre hacim tercih ederken Mercedes 4.2 litrelik bir motora yer vermişti. Her iki motor da birer hacim canavarı. Direkt enjeksiyon yok, turbo besleme yok. Tamamen atmosferik ama en azından silindir başına dört supap teknolojisi, kademeli ayarlanabilir üstten çift eksantrik teknolojileri söz konusuydu. 

 

Bu açıdan bakıldığında BMW ve Mercedes’in bugün sunmuş olduğu ürünler biraz basit kalıyor gibi. 2.0 litre hacimli sıralı dört silindirli turbo beslemeli direkt enjeksiyonlu benzinli motor… Otomobil dünyasındaki hemen her marka ve kompakt sınıf ve üzeri modelde sunulan bir motor mimarisi. Bakalım hacim ve silindir adedi bakımından 20 yıl kadar öncesindeki muadillerinin yarısı kadar olan motorlar nasıl bir performans sergileyebiliyor, atalarının yerini gerçekten de doldurabiliyor mu?

 

 

BMW, 530i’de B48B20 kodu kullanıma sunuyor. Karter ve bloğu alüminyumdan olan motorun silindir yatakları özel alaşımdan. İki adet dengeleyici mil daha dingin ve sarsıntısız bir çalışma tesis ediyor. İki farklı hava akış kanalına sahip Twin-Scroll turbo besleme kadar tam değişken eksantrik mili zamanlamasının da katkısıyla motor 252 HP güç ve henüz 1450 d/d’de 350 Nm tork üretiyor.

 

Mercedes’in M 274 kodlu motorunda da durum çok farklı sayılmaz. 245 HP güç ve 1300 d/d itibarıyla 370 Nm tork… Bu motor da yanma odalarının daha çabuk doldurmak ve daha etkin bir gaz tepkimesi sunmak üzere üstten çift eksantrik ile birlikte supapları ayarlayabilirken direkt enjeksiyon sistemi 200 bara kadar basınçla yakıtı yanma odalarına püskürtüyor. Tamam, kâğıt üzerinde oldukça teknolojik ve bir o kadar da performanslı görünebilir ama acaba markanın en güncel iki motoru, 540i’deki M62B44 ve E 420’deki M 119 kodlu büyük hacimli V8 silindirli motorların yerini tam anlamıyla doldurabilirler mi? Sonuç olarak bu eski motorlar teknolojik çözüm olarak günümüz motor mühendisliğinin gerisinde olsa da hacimden gelen güç kavramının en iyi örneklerinden biriydi.

 

Açık söylemek gerekirse dört silindirli motorlar hacimleriyle uzun motor kaputunun altını dolduramıyor. Dolduramaması da normal. Sonuç olarak motor bölümü ürün gamında yer alan ve ürün gamının en güçlü motor seçeneklerini oluşturan altı ve hatta sekiz silindirli motorlara alan sunacak şekilde tasarlanıyor. Öte yandan motor kaputunun altı dolmuş veya boş kalmış pek de önemi yok. Önemli olan yola çıkınca neler hissettirdiği.

 

 

İşe BMW ile başlayalım. Araca binmeden uzaktan kumanda üzerinden aracı çalıştırmak havalı bir ayrıntı. Böylece 5 Serisi araca binmenin pek mümkün olmadığı oldukça dar park alanlarından araca binmeden çıkartılabiliyor. Kalabalık kentlerde hayatı kolaylaştıran bir özellik. Vale veya şoföre gerek olmadan dar park alanından çıkardıktan sonra araç sahibinin tek yapması gereken sürücü kapısını açarak oturmak. Her ne kadar sezgisel kullanım özelliğine sahip gelişmiş iDrive araca ait fonksiyonlara erişimin temel dayanak noktasını oluştursa da dokunmatik ekran, düğmeler ve sesli komut gibi alternatif özellikler de ayrıca devreye giriyor. 

 

Ancak bazı fonksiyonlar var ki, erişimi pek de kolay sayılmaz. Örneğin head-up ekranı açıp kapatmak için menü içerisinde tam beş adım atmak gerekiyor. Tamam bir noktadan sonra sisteme iyice alışınca bu süreç o kadar da zahmetli olmaktan çıkıyor ve el çabukluğuyla heap-up ekranı açıp kapatabiliyorsunuz ama bir noktadan sonra o menü karmaşasına girmektense ekranı açmaktan vazgeçmek de mümkün. 
Ancak head-up ekran istisnası BMW 5 Serisi’nin sunmuş olduğu genel kullanım kolaylığı ve ergonomiyi gölgelemeye yetmiyor. BMW 5 Serisi’nin kullanım kolaylığı doğrudan Mercedes ile karşılaştırıldığında anlaşılıyor çünkü Mercedes fonksiyonlara erişim konusunu bit tık daha karmaşık ele alıyor. Tamam, Mercedes BMW’de de sunulan ve çok iyi çalışan sürüş destek sistemlerinin büyük bölümüne tek düğme ile erişim imkânı sunuyor ama bilgi ve eğlence sisteminin menü yapısı BMW’nin kadar pratik ve kullanımı kolay değil.

 

 

Bu arada Mercedes direksiyon üzerindeki dokunmatik yüzey ile gurur duyuyor. Haksız da sayılmaz çünkü yol bilgisayarının alt menülerine erişim sağlamayı kolaylaştırıyor. 

 

Her iki otomobil de kaliteli ve premium ifadesini hakkını veren bir yaşama alanıyla karşılıyor sürücü ve beraberindeki yolcularını. BMW geniş bir mimariye sahip kokpiti rahat koltuklarla donatırken, yumuşak dolgu malzemesine sahip arka koltuklar en üst düzey konfor vaat ediyor. Mercedes’in ön koltukları ise biraz daha sert dolgu malzemesine sahip ve yan destekleri o kadar da güçlü değil. Ayrıca Mercedes’in arka koltuğunun alçak yapısı da rahatsız ediyor. Her iki otomobil de yeterince ferah baş mesafesi sunarken, kullanılan malzeme kalitesinde de her hangi bir farklılık söz konusu değil. Yine her iki modelde de isteğe bağlı olarak bir head-up ekran sipariş etmek olası.

 

 

Detaylarla bu kadar uğraştığımız yeter. Asıl meseleye gelelim. Düğmeye basar basmaz hayat buluyor kaputun altındaki motor. İki otomobilde de düğmeye basılsa da vites mantıkları farklı. BMW joystick olarak ünlenen kısa vites kolunu kullanırken Mercedes vites konsolunu boş tutuyor ve vites kolunu direksiyon kolunun sağ tarafında konumlandırıyor. Otomatik şanzımanları D konumuna alır almaz her iki otomobilde harekete geçiyor. Yumuşak bir şekilde harekete geçen gövde gaz pedalına uygulanan küçük kuvvetlere bile anında tepki veriyor. Turbo basıncıyla gelen ani itme gücünü otomatik şanzımanın tork konvertörü büyük bir başarıyla dengeliyor ve böylece akıcı bir sürüş elde edilebiliyor. Alt devirlerden itibaren kullanıma sunulan yüksek tork değeri sayesinde şehir içinde atak bir sürüşe imkân tanırken her iki modelde de motor hiç de hafif olmayan gövdeyi aşağı yukarı rölanti seviyesi ile birlikte harekete geçiriyor. Yani her şey yolunda.

 

En azından şehir içindeki sakin sürüşlerde her şey yolunda. Ama otoyola katılım esnasında gaza oturur oturmaz işin rengi değişiyor. Dört silindirli motor uğuldayarak devirleniyor. Motorun uğuldaması son derece başarılı yalıtıma rağmen kabine ulaşıyor ama en azıdan kulak tırmalayıcı boyuta varmıyor. Gerek BMW olsun gerek Mercedes etkin yalıtım uygulaması sayesinde motor uğultusunun yolcuların sürüş konforunu olumsuz etkilemesine izin vermiyor. Otoyol sürüşlerinde herhangi bir çekiş gücü eksikliği hissedilmiyor. Çok değil dört veya beş saniye gibi kısa sürede 80 km/s’den 120 km/s hıza ulaşan araçlar maksimum hız değeri olan 250 km/s’ye kadar kesintisiz bir şekilde ivmelenmeye devam ediyor. Bu arada belirtmekte fayda var, BMW’nin temsilcisi Mercedes’in temsilcisine oranla bir tık daha atak hissettiriyor ki, bunda Mercedes E 300’ün 100 kg kadar daha ağır olmasının da payı var. 

 

Bunun dışında Mercedes’in dokuz ileri şanzımanı da alışıldık sükunetle vites değiştirmiyor ve zaman zaman gereksiz vites değişimleri de yapabiliyor. Markanın düzel motorlarıyla uyum içerisinde çalışan şanzıman bu motorda zamansız bir şekilde bir ve hatta iki vites birden küçültebiliyor ve hemen ardından yine bir veya iki vites birden büyütebiliyor. Üstelik bunu sabit hızla otoyolda giderken de yapabiliyor. Ayrıca şanzıman manuel kullanımda da yeterince hızlı vites değişim emirlerine cevap veremiyor ve bir tık gecikmeli olarak sürücünün emrini yerine getiriyor.

 

Aslında E-Serisi son derece olgun ve dingin bir sürüş sunabilecek bir teknik yapıya sahip ancak motor aynı dingin ve ağırbaşlı karaktere sahip olmadığından E-Serisi’nin genel karakterine olumsuz etki ediyor. Süspansiyon sistemi yol bozukluklarını büyük bir olgunlukla yutuyor. İsteğe bağlı olarak sunulan havalı süspansiyon ile daha da dingin bir yapı beraberinde geliyor. Hatta Mercedes, havalı süspansiyon sayesinde adaptif süspansiyonlarıyla oldukça konforlu ve dengeli bir sürüş imkânı sunan BMW’den bile daha başarılı bir sürüş sunuyor.

 

Dahası da var… Mercedes E-Serisi önceki nesilde de zaten konforluydu ancak sürüş dinamikleri noktasında biraz hantal olduğu için eleştiriliyordu. Ev ödevini iyi yapan Mercedes, yeni nesilde bu alanda da kendini geliştirmiş. Mercedes E 300 konfordan ödün vermeden daha dinamik bir sürüş sunabiliyor. Kıvrak sürüş özelliklerini sadece başarılı süspansiyon sistemine bağlamak yumuşak, geri bildirimini yüksek bir o kadar da direkt çalışan direksiyon sistemine haksızlık olurdu. Mercedes E 300 virajları büyük bir olgunlukla alıyor ve hiçbir şekilde sürücüsünü tedirgin etmiyor. Ancak hiçbir zaman abartılı bir dinamizm ve kıvraklık da ortaya koyamıyor. Üstün yol tutuş dinamiklerinde isteğe bağlı olarak sunulan dört tekerlekten çekiş sistemi önemli bir paya sahip. Sistem sadece E 300’ün viraj dinamiklerine katkı sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda yüksek hızlardaki otoyol sürüşlerinde daha dingin ve olgun bir duruş sergiliyor ve şerit değişimlerinde daha stabil bir sürüş sunuyor. Sürüş dinamikleri disiplininde daha etkileyici bir duruş sergileyen 5 Serisi güvenli hissettiriyor ama en önemlisi daha kısa mesafede fren yapıyor.

 

 

Mercedes örneğinde olduğu gibi BMW örneğinde de şanzıman motorla tam bir uyum içerisinde değil. yine Mercedes örneğinde olduğu gibi ailenin dizel motorlarıyla mükemmel bir uyum içerisinde olan ZF8HP kodlu sekiz ileri otomatik şanzımanı turbo benzinli motorda aynı uyumu gösteremiyor. Tamam, Mercedes’in şanzımanına göre daha hızlı ve doğru zamanda vites değiştiriyor ama kesinlikle diğer motorlardaki kadar başarılı ve hayranlık uyandırıcı mükemmellik yok. Ayrıca her ne kadar genel olarak BMW’nin motor daha istekli ve canlı hissettirse de bunun Bavyeralı üreticiye ait bir mühendislik harikası olduğunu söylemek pek doğru olmaz. Sonuç olarak motor üst devirlerde çok fazla uğultu yapıyor. Ne de olsa geçmişte üst devirlerde benzersiz bir tını eşlik ediyordu sürücüye.  

 

Bu, günümüzün BMW motorunun daha iyi performans değerlerine imza atıyor ve daha az yakıtla yetiniyor olduğu gerçeğini değiştirmiyor. 

 

BMW 8.9 lt/100 km ile yetinirken Mercedes 9.3 lt/100 km yakıt tüketiyor. Aradaki fark bir uçurum olmayabilir ama uzun kilometreler söz konusu olduğunda ciddi bir fark ortaya çıkıyor. Tüketim değerini geçmişle karşılaştırdığımızda ise hacmi yarı yarıya küçülen sadece dört silindirle yollara çıkan yeni nesil motorların ne kadar tutumlu olduğu gerçeği gün yüzüne çıkıyor. E39 kasa kodlu 540i, 100 km’de 14.9 litre yakıt tüketiyordu, yani günümüz 530i ile karşılaştırıldığında yüzde 66 daha iştahlıydı. E 420 ise 13.9 lt/100 km ile yetiniyordu, yani yüzde 50 daha müsrifti. Yine o zaman da BMW’nin performans değerleri daha iyiydi.

 

Böylece mesele açıklığa kavuşmuş oldu. Yeni nesil turbo beslemeli dört silindirli motorlar yerini aldıkları büyük hacimli atmosferik V8 motorların yerini tam anlamıyla dolduramıyor. Tamam, çok daha tutumlular ve de çok daha çevreciler. Bu, günümüz mobilite anlayışı açısından bakıldığında önemli bir değer ama sürüş keyfine düşkün kullanıcılar için hâlâ motor sesi ve motorun çalışma karakteri daha önemli. Ve bu konuda yeni nesil motorların tatmin edici olduğunu söylemek eski V8’lere büyük haksızlık olacaktır. Sadece V8’lerin tadını bilmeyenler bu yeni motorlarla gerçek anlamda mutlu olabilir.

 

Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Achim Hartmann

 

 

Daha atak, daha dinamik, daha konforlu, daha tutumlu, çok güçlü frenlere sahip, zengin donanımlı BMW’nin temsilcisi her bir disiplinde aldığı fazladan birkaç puanla zaferi göğüslüyor.

 

 

Sunmuş olduğu üstün performansa karşın benzinli E-Serisi özellikle tüketim noktasında rakibine çok kıymetli puanlar kaybediyor. Konfor ve yüksek maliyetler ise her zamanki gibi standart.