Dört silindirli boxer motorla yollara çıkan Porsche 718 Cayman’in GTS versiyonu o kadar etkili bir performans sunuyor ki, bu sınıfın en iddialı üyelerinden Audi TT RS ve BMW M2’nin tahtı sallanabilir. Bakalım Cayman GTS vaat ettiği kadar iddialı mı?
Aile otomobilleri, SUV’lar ve benzeri karşılaştırma tipleri vardır, aslında performans odaklı bir ölçüm yapılmasa da olur. Çünkü bu araçların pistte adrenalin dolu tur zamanı kovalama ihtimali yok. Ama bazı karşılaştırmalar vardır ki, mutlaka ölçüm cihazı kullanmak gereklidir. Tıpkı bu örnekte olduğu gibi: Porsche 718 Cayman GTS, bu sınıfın en iddialı modellerinden BMW M2 ve Audi TT RS’e meydan okuyor. Bu durumda ölçüm cihazını bağlayıp piste çıkmak şart.
İlginizi çekebilir
İşe Porsche 718 Cayman GTS ile başlayalım. Direksiyon üzerindeki menü düğmesinden ‘sport plus’ modunu seçtikten sonra sol ayak ile frene ve sağ ayak ile ise gaza sonuna kadar basıyoruz. Koltukların arkasındaki dört silindirli boxer motor homurdanırken, gösterge panelindeki bir uyarı ışığı kalkış için elektronik sistemlerin hazır olduğuna işaret ediyor. O zaman ayağı fren pedalından çekme zamanı. Çok kısa bir an için devir göstergesi düşse ve 265’lik lastikler kısa süreliğine patinaja girse de 1422 kg boş ağırlığa sahip ortadan motorlu sporcu ileriye doğru atılıyor. Sürücü oldukça pahalı yarış tipi koltuklara adeta gömülüyor. GTS, çok değil 3.9 saniye sonra 100 km/s çizgisine ulaşıyor. Birkaç yıl önce bu hızlanma değerine 997 serisi 911 Turbo ancak ulaşabiliyordu.
Önceki nesil GTS, 0-100 km/s hızlanma süresini 4.6 saniyede tamamlıyor ve 200 km/s çizgisi için 16.9 saniyeye ihtiyaç duyuyordu. Yenisi ise 14.3 saniyede 200 km/s’ye ulaşmayı başarıyor. Yani yeni model çok daha hızlı. En azından bu kadarı kesin. Önceki nesilden daha hızlı olabilir ama en hızlı olmak zorunda değil. Değil de zaten. Daha ağır, daha güçlü olan Audi TT RS, dört tekerlekten çekiş sisteminin de avantajıyla zemine çok daha iyi tutunuyor ve bu sayede sadece 3.8 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyor. 0-200 km/s için ise 13.8 saniye yetiyor. Yani konu hız ise Audi TT RS, Porsche 718 Cayman GTS’den daha başarılı. Üstelik homurtu, gök gürültüsü ve ıslık sesleri gibi benzersiz bir konser de ona eşlik ediyor. Peki ama BMW? M2 daha ağır üstelik tekerlekleriyle zemine tutunmakta zorlanıyor. Sonuç: 0-100 km/s hızlanma süresi için 4.2 saniyeye ihtiyaç duyan BMW M2 0-200 km/s hızlanmasını ise 15.8 saniyede tamamlıyor. Yani bu üçlünün en yavaşı olabiliyor.
Değerlendirme kriterleri farklı
Bu seferki değerlendirme kriterlerimiz farklı. Mesafe takip sistemi ve diğer elektronik yardımcılar, bagaj hacmi, yaşama alanı genişliği veya kullanım kolaylığı gibi disiplinler değerlendirme dışı. Bu sefer ataklıkla sürüş dinamizmi (Hockenheim GP pisti tur zamanı dahil) ölçümlerle değerlendirilecek ve Hockenheim’ın civarındaki karayollarındaki sürüş hissi de bu değerlendirmeye dahil edilecek. Sonuç olarak kâğıt üzerindeki değerlerle bunların gerçek yaşama yansıması farklı olabiliyor. Konu his olduğunda; direksiyon sisteminin tepkileri, motor ve egzoz sesinin kulaktaki yankılanması ve motorun kalpte neden olduğu heyecan katsayısının önemi de artıyor.
Örneğin BMW M2 gerek pistte, gerekse de karayolunda en yüksek sürüş keyfini sunuyor ve böylece markanın ‘safkan sürüş keyfi’ sloganına sadık bir yapı sunuyor. Peki, bu motordan mı kaynaklanıyor? Evet, motorun da payı var ama hayır, sadece motordan değil. Motor ile yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzımanın oluşturduğu uyum burada çok büyük öneme sahip. Rölanti seviyesindeki derinden gelen hırıltısı bile yeter.
Motor her türlü övgüyü hak ediyor. 3.0 litre hacimli sıralı altı silindirli motor gaz emirlerine çok hızlı cevap veriyor ve alt devirlerden itibaren kullanıma sunduğu yüksek tork değerini geniş bir devir bandı boyunca homojen bir şekilde kullanıma sunmaya devam ediyor. Dolu dolu 500 Nm tork üreten motorun, benzer yapıdaki turbo benzinli motorlar gibi erkenden nefesi kesilmiyor. Altı silindirli motor, 3000 veya 4000 d/d seviyesinden sonra da istekli bir şekilde devirlenmeye devam ediyor… 6000, 7000 d/d… Vites büyütür büyütmez, ivmelenme kesintiye uğramadan, kaldığı yerden aynı heyecan ve coşkuyla devam ediyor.
Tamam motor muhteşem bir mühendislik harikası ve her türlü övgüyü hak ediyor dedik. Peki ama güç yola etkin bir şekilde aktarılabiliyor mu? Tam olarak değil. Şişirilen çamurluklar sayesinde iz genişliği artırılmış durumda. Beş kollu bağımsız arka aks ve gövdeye sıkıca sabitlenmiş olan aks taşıyıcısı, yüzde yüze kadar kilit özelliğine sahip kilitli diferansiyel, kısa yaylar ve sert amortisörler (ama adaptif değil) heyecan dolu bir sürüş sunuyor.
BMW M2 ile limitlerde bir sürüş dikkat gerektiriyor. Sürücünün her an tetikte olması gerekiyor çünkü özellikle dalgalı zeminde arka aks her an kopabiliyor ve bunu karşılamak ve M2’yi dengede tutmak ise sürücünün yeteneklerine kalmış durumda. Çok çabuk devirlenen motor arzu edilen ivmelenmeyi sağlıyor ama M2’yi çizgide tutmak hiç de kolay değil. Çekiş kontrol sistemi devredeyken sürüş keyfi anlamsız gölgeleniyor çünkü elektronik sistem çok sert müdahale ediyor.
Her an arkadan kaymaya hazır
Sistem devre dışı bırakıldığında çok özenli ve dikkatli olmak gerekiyor. Her zaman kullandığınız ve ezbere bildiğiniz bir güzergâhta bile ansızın arkadan kayabilir, hele bir de zemin kurudan ıslağa bir anda geçiyorsa… Hassas çalışan direksiyon sistemi yol durumuyla ilgili net bir geri bildirimde bulunuyor ve sürücüyü her an zeminle ilgili bilgilendiriyor. Direksiyon sisteminin de katkısıyla deneyimli ellerde arkadan kayma eğilimi, son derece eğlenceli saatler anlamına gelebiliyor. Hele bir de Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikler söz konusuysa. Opsiyonel olarak sunulan bu lastikler, özellikle pist kullanımı için ideal bir çözüm. Isı noktasında hassas olan bu lastikler, ideal kullanım ısısına getirildiğinde BMW M2 adeta raylar üzerinde ilerleyen bir sürüş karakterine dönüşüyor ama hâlâ önden motorlu ve arkadan itişli bir sporcu olduğunu her fırsatta hatırlatıyor.
Sürüş stili gerçek bir sporcu gibi davransa da yüksek oturma pozisyonu farklı hissettiriyor. Sert dolgu malzemesine sahip yüksek oturma pozisyonuyla koltuklar rahat ama rakiplerdeki yarış tipi kase koltuklarla kıyaslandığında vücudu öyle mükemmel bir şekilde kavramıyor. Audi’nin koltukları en gazından görünüm olarak piste uygun bir görünüm sunuyor ama aslında yan destek konusunda o kadar da başarılı sayılmazlar. Ayrıca entegre ve öne doğru bombeli kafalıklar sık sık insanın kafasının arkasına tıklayabiliyor.
Dört tekerlekten çekiş avantajı
Audi TT RS, dört tekerlekten çekiş sisteminin de avantajıyla ilk kalkış esnasında adeta bir ok gibi ileriye doğru atılıyor. 1494 kg boş ağırlığına rağmen yüksek güç üretimi ve dört tekerlekten çekiş sisteminin beraberinde getirdiği avantajla dört tekerleğiyle birden asfalta tırnaklarını geçiriyor ve en iyi hızlanma değerine imza atıyor. Ama seramik frenler isteğe bağlı olarak sunulduğundan standart fren sisteminin azizliğine uğruyor. 100-0 km/s fren testinde BMW’den kötü bir zamana imza atan TT RS, işin ilginç yanı 200-0 km/s fren testinde en iyi değeri elde ediyor.
Ancak tüm bunlar frenler soğukken gerçekleşiyor. Birkaç fren denemesinden sonra sistem iyice ısınıyor. Böylece fren pedalı hissizleşiyor ve frenler kaçırma yapmaya başlıyor. Ancak bu ısınma noktasına gelmesi beş tur kadar sürüyor. Oysa BMW’nin fren sistemi henüz ilk turdan sonra teslim oluyor. Porsche’nin opsiyon olarak sunduğu seramik frenler de aslında sistem ısındıktan sonra arzu edilen güvenli fren performansını sunamıyor. Belki de frenlere o kadar yüklenmeye gerek yoktur. Viraja biraz hızlı girmenin ve viraja girerken ani bir ağırlık transferine neden olarak arkayı koparmanın kime ne zararı olabilir? Tamam, gidilen yön biraz amacın dışında ama en azından hedefe doğru, keyifle gidiliyor.
Bunun dışında, araç ile sürücü arasındaki senkronizasyon ve bilgi alışverişinin de önemi büyük. Eğer viraj öncesinde sürücünün cesareti varsa ve aksa iletilen tork azalırsa, bir anda Audi TT RS çıkageliyor. Alınabilecek ilk önlem: Elektronik yardımcıyı asla tamamen kapatmamak ve sport modunda sürmek. Tam olarak devrede olmadığından sürücüye belli oranda bir özgürlük veriyor ama işler kontrolden çıkmaya başlarsa devreye girmek üzere hazırda bekliyor. Öyle her köşede sürüş keyfinin içine etmiyor.
Diğer ikisi ile bir dizi direksiyon antrenmanı yapmaya çalıştığın sırada Audi ile çoktan virajı almış ve düzlükte bir sonraki virajı kovalıyor oluyorsun. Dynamic modunda çoklu plakalı kavrama arka aksa daha fazla güç aktarıyor.
İsteyen dans da edebilir
İdeal ortam yaratıldığında güç yüzde 50 oranında arka aksa aktarılıyor. Bu kadarı da yetiyor zaten. İsteyen ve olaya hakim olan bir sürücü gaz pedalı ile oynayarak TT RS’i dans ettirebiliyor. Önce direksiyonla ani ağırlık transferini yarat, sonra tam gaz ver… 2.5 litre hacimli motor ıslıklar ve gök gürültüsü eşliğinde var olan bütün enerjisini tekerleklere aktarıyor. 6500 d/d civarında vites büyüterek yola devam. Yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman çok hızlı vites değiştiriyor.
Her vites değişiminde sürücünün vücudu bir darbeyle koltuğa tekrar tekrar yapışıyor. Vites değiştirme kulakçıkları mükemmel konumlandırılmış durumda. Direksiyon hangi açıda olursa olsun sürücü rahatlıkla vites değiştirebiliyor. Audi TT RS , rakiplerle kıyaslandığında mükemmel yol tutuş özellikleriyle öne çıkıyor. Rakiplerin hiç biri onun kadar iyi tutunamıyor, en azından pistte. Adeta gaza bastıkça kendini viraj içine doğru çekiyor. Peki, gövde salınımları? Neredeyse yok denilecek kadar az. Karşılaştırmaya katılan araç sadece standart frenlere değil, aynı zamanda standart süspansiyona da sahipti ama en azından 19 değil de 20 inçlik jantlarla piste çıktı.
TT RS, söz konusu mimariyle bol virajlı ve pist kadar düzgün yüzeye sahip olmayan karayollarında da stabil ve dengeli kalmayı başarıyor. Aslında kara yolundaki virajlarda ve yol bozukluklarında TT RS’in vermiş olduğu tepkiler aşağı yukarı pist ile aynı seviyede.
Öte yandan süspansiyon konforu en az BMW M2 kadar zayıf. Ancak hatırlatmakta yarar var ki; burada spor otomobillerden söz ediyoruz ve konfor disiplini değerlendirme dışı. Çok daha önemli olansa yürüyen aksamın sportif ve dinamiklik alanındaki etkisi. Mesela direksiyon sistemi, harika. Konfor modunda geri bildirimi biraz zayıf olan direksiyon sistemi, dynamic modunda çok daha dengeli bir yapı ortaya çıkarıyor.
Yani Cayman kadar iyi mi? Hayır kesinlikle değil. Cayman’deki elektromekanik direksiyon sistemi çok daha direkt çalışıyor ve en önemlisi çok daha fazla geri bildirimde bulunuyor. Hatta o kadar fazla geri bildirimde bulunuyor ki, sürücü rahatlıkla yarım metre daha geç frene basma, bir tık daha erken direksiyon kırma ve daha erken gaza oturarak virajdan çıkma cesaretini kendinde bulabiliyor.
Zihinlerde oluşan soru işaretini görür gibiyiz. Bütün bunlar sadece direksiyon sayesinde mi mümkün olabiliyor. Hayır, tabii ki değil. Çok iyi dozlanma özelliğine sahip frenler kadar elektronik kontrollü kilit sayesinde daha da etkili çalışan güç aktarma sistemlerinin sağlamış olduğu etkin yol tutuş… Sürücü otomobili adeta parmaklarının ucunda hissediyor. Ve tabii ki bedeninde de. Kase tipi yarış koltuğu, şekli ile vücudu tamamen sarmalıyor. Doğal olarak bu özel koltuklar için kesenin ağzını açmak gerekiyor. Cayman, GTS’ye has özel bir süspansiyon ile yollara çıkmıyor. Standart olarak sunulan PASM spor süspansiyon 20 inçlik jantlarla tamamlanıyor.
Sadece dört silindirli boxer
Altı silindirli boxer motoruyla ünlenen bir markada dört silindirli bir boxer motor… Özellikle Porsche fanatikleri için kabul edilmesi zor bir durum. Bu motor, Cayman’de doğrudan sürücü ve ön yolcunun ensesinde çalışıyor. 2.5 litre hacimli motor biraz uyumsuz ve sarsıntılı çalışıyor. Sanki mutlu değilmiş gibi hissettiriyor. Audi’de kullanılan motor da 2.5 litre hacme sahip ama çok daha dengeli ve istekli çalışıyor. Keyifle ıslık çalıyor ve homurdanıyor.
Sesi veya çalışma karakteriyle pek de iddialı gibi durmasa da 718’in motoru güç ve tork üretmesini çok iyi biliyor. Değişken türbin geometrisine sahip turbo 1.3 bar basıyor. Porsche’nin motoru çok daha kısa sürede çekiş gücünü hissettirirken, Audi’nin ünitesi ancak 3000 d/d civarında gücünü tam anlamıyla ortaya çıkarıyor. Tabii çekiş gücünü daha erken ortaya koyan bir motordan üst devirlere ulaşamadan nefesinin kesilmesi bekleniyor!
Hayır kesinlikle kesilmiyor. Kısa stroklu motor, alt devirlerden itibaren ortaya koyduğu yüksek çekiş gücünü 7500 d/d’ye kadar kesintiye uğramadan sunmaya devam ediyor. Bu yönüyle Porsche Cayman GTS, bir spor otomobil gibi davranmaya çalışmıyor, aksine spor otomobilin zaten kendisi. Audi ona yetişirken, BMW yetişemiyor bile. Porsche 718 Cayman o kadar spor otomobil ki, elektronik melekler limitlerin aşılması halinde bile o kadar belli belirsiz ve zarif bir şekilde devreye giriyor ki, sürüş keyfini gölgelemesin diye kapatmaya gerek kalmıyor. Bu ortadan motorlu arkadan itişli sporcu, işini bilen deneyimli ellerde mükemmel bir drift makinesine dönüşebilir. Hem de nasıl bir drift makinesi… Tam bu noktada yine direksiyon sistemi devreye giriyor.
Hükmetmek çok kolay
Direksiyon sistemi mükemmel çalışıyor. Sürücüye yol geri bildirimini mükemmel aktaran direksiyon sistemi o kadar hassas çalışıyor ki, sürücü direksiyon simidine milimetrik hareketler yaparak yön değişikliğini gerçekleştirebiliyor. Üstelik araç hem arka hem de ön aksıyla mükemmel tutunuyor. Dahası sürücü kompakt gövdeye kusursuz bir şekilde entegre oluyor. Hafif ve kıvrak hissettiren bir spor otomobil… Sadece hafif hissettirmekle kalmıyor, zaten öyle. Porsche Cayman GTS, bu hafif ve dengeli yapısı sayesinde karşılaştırmanın en az güç üreten motoruna rağmen Hockenheim GP pistinde en iyi tur zamanına imza atmayı başarıyor. Kâğıt üzerinde en hızlı değerlere imza atamamış olabilir, sesiyle de hayranlık uyandırmıyor ama pistte olduğu kadar karayolunda da sürücüsünün yüzünü güldürmeyi başarıyor. Evet, hissiyat olarak altı silindirli boxer çok ama çok daha iyi bir motordu. Sesi daha dolu doluydu ve hacimden gelen güçle daha performanslı hissettiriyordu. Ama bundan sonra 718’in koltuklarının arkasında asla bir altı silindirli boxer motor görev yapmayacak, orası kesin…
Yazı: Jens Dralle
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
Sonuç
Beş, dörtten üstün
Audi, karşılaştırmayı birinci bitiriyor. Bu bir ilk değil. Ancak her yönüyle duyguları harekete geçiren bu kadar üstün bir sürüş özelliği ile her zaman öne çıkamıyor. TT RS neredeyse hiçbir isteğe bağlı donanıma gerek duymadan benzersiz bir sürüş keyfi sunuyor. Tek bir kusuru var o da fren sistemi. Porsche’nin kusuru yüksek fiyatı ve tatsız sesi. BMW ise mükemmel motoru ve yanlamaya uygun dengeli geometrisi ile benzersiz bir keyif makinesi.
Son yorumlar