Toplam 1376 beygir aynı karede bir arada. Her biri de sınıfının en iyisi, en hızlısı olma iddiasında. Bakalım Audi RS 5, BMW M4 Competition ve Mercedes-AMG C 63 karşı karşıya geldiğinde ipi ilk göğüsleyen kim oluyor?
RS 5 için altmış metre ve pazarda yaygın olarak satılan boyutta yedi paket çikolata. M4 için altmış dört metre ve yedi paket çikolata ve C 63 için de altmış dört metre ve sekiz paket çikolata. Bu haliyle pek bir anlam ifade etmedi değil mi? Etmez de ama fizik ile bilim harmanlandığında bu değerler mantıklı bir anlam kazanabiliyor. Bilimsel bir hesap yapıldığında RS 5’in 0’dan 100 km/s hıza ulaşması için yedi paket çikolatanın enerjisi gerekiyor. Audi RS 5 böylece sadece 3.6 saniyede ve asfalt üzerinde 60 metre mesafede 100 km/s çizgisine ulaşıyor.
İlginizi çekebilir
Böylece kendimizi bir anda yüksek performanslı coupe’lerin karşılaştırma değerleriyle yüz yüze buluyoruz. Bunlar öyle hafife alınabilecek değerler değil. Sonuç olarak kısa bir süre öncesine kadar söz konusu hızlanma değerleri süperspor otomobil ligine has değerlerdi. Hazır bilimsel değerlerle konuya giriş yapmışken. az önce ortaya atmış olduğumuz iddiayı birkaç örnekle destekleyelim. Kısa bir süre öncesine kadar 0-100 km/s hızlanma için 3.6 saniye değerine imza atan süperspor otomobillere şöyle bir bakalım: Bugatti EB 100, Ferrari 599 veya Lamborghini Murcielago sadece birkaç örnek. Aston Martin V12 Vantage S, Ferrari 488 Coupe ve McLaren 570 GT’nin slalom parkurunda BMW M4 Competition’dan daha hızlı olduğu da söylenemez. Ancak amacımız efsaneler listesi yapmak değil. En azından tek amaç bu değil. Amacımız her biri yaklaşık 450 HP gücünde, iki adet turbo ile beslenen ve konu yüksek performans olduğunda elini büyük bir özgüvenle masaya vurabilen bu üç coupe’den hangisinin daha iyi olduğunu tespit etmek. Haydi o zaman yeşil ışıkla birlikte karşılaştırmaya başlayalım.
Verimlilik: Güç çarpı (tutuş)2
Audi RS 5 ve sen. Lunaparktaki ilk hız treni deneyimi gibi bir şey. Otomobile biner binmez emniyet kemeri uzatılıyor. Emniyet kemerini takıp motoru çalıştırıyorsun. Motor hırıldamaya başlıyor. Gaz pedalına basar basmaz Audi RS 5, adeta hız treninde olduğu gibi bir anda hızlanıyor. İvmelenme arttıkça dış dünyadaki gerçekler bulanıyor ve netliğini kaybediyor. Hız trenindeki gibi hızlı bir inişten sonra çıkış öncesinde bir an için de olsa bir boşluğun oluşmasını ve ardından gelen tırmanışı bekliyorsunuz. Daha çok beklersiniz. Audi RS 5 hız kesmeden ve nefesi tükenmeden hızlanmaya devam ediyor. Sekiz ileri otomatik şanzıman vites geçişlerinde bile sürücünün veya beraberindeki yolcunun nefes almasına izin vermiyor. RS 5 motorun böğürtüleri arasında agresif bir şekilde hızlanmaya devam ediyor. Adaptif süspansiyon konfor modundayken hiç de beklenmeyen ve hatta olması da istenmeyen bir olgunlukla yol bozukluklarını ütülüyor.
Söz konusu konforlu yapıya; kaplamasıyla, dolgu malzemesiyle, sportiflikten çok konfora öncelik verilmiş olan koltuklar da katkı sağlıyor. Masaj özelliğine sahip koltuklar olmadan yarış pistine çıkmanın pek de konforlu olmadığını düşünenler sürüş keyfini otoyolla sınırlamak zorunda kalıyor. Gaz pedalına yapılan küçük dokunuşlar bile ani hızlanma olarak gerçekleşiyor. Hızlanma anında oluşan kuvvet neredeyse hiç kesintiye uğramadan ve güçsüzleşmeden maksimum hıza kadar RS 5’in gövdesini itmeye devam ediyor.
Bir de şu açıdan bakalım. Tamam, RS 5 otoyoldaki yüksek hızlı kullanımlarda etkileyici bir performans sergiliyor sergilemesine ama bu kadarını 3.0 TDI da yapabiliyor. Üstelik çok daha uygun bir fiyata ve de neredeyse yarısı kadar tüketim değeriyle.
Dolayısıyla RS 5’i haklı kılacak daha derinlemesine bir araştırmaya girişiyoruz. Öncelikle eski RS 5’i mercek altına alalım. Yüksek devirlik atmosferik V8 motor gerçekten de başarılı bir motordu, ‘du’ diyoruz çünkü günümüz mühendislerinin bakış açısıyla artık çağın gereklerini yerine getiremiyor. Bir kere 170 Nm daha az tork üretiyordu. Ayrıca güncel 2.9 litre hacimli V6 ile kıyaslandığında 31 kg daha ağırdı ve 1.8 lt/100 km daha fazla yakıt tüketiyordu. Motor 3.0 litrelik motorla aynı teknik altyapıya sahip. Stroku 3.0 mm azaltılmış durumda. Emme ve egzoz supaplarının yeri değiştirilmiş. Her bir silindir sırasında bir tane olmak üzere iki adet turbo ile besleniyor. Turbolar daha hızlı tepkime süresi adına V’ye yakın konumlandırılmış durumda. Bu turbolar 1.5 bar ile havayı yanma odalarına basıyor. Böylece devir çevirme konusunda istekli, çalışma karakteri yüksek, güçlü ve de oldukça verimli bir yapı ortaya çıkıyor.
Sadece motoruyla değil, Audi RS 5; geniş yaşama alanı, kapsamlı sürüş destek sistemleri, konfor ve kullanım ergonomisiyle de övgüyü hak ediyor. Üstelik yüksek verimlilik seviyesiyle heyecan uyandıran bir performans kullanıma sunuyor.
Açık söylemek gerekirse herhangi bir otomobille otoyolda bir RS 5’i kışkırtmaya kalkmak komik olurdu. Onun yüksek sürat performansına ayak uydurmak hiç de kolay değil. Bu denli hızlı, güvenlik limitleri bu denli yüksek ve yol tutuşu bu kadar iyi bir otomobille yasal sınırlar dahilinde otoyolda olmak! Can sıkıcı.
Peki, yasal olmamakla birlikte. yasaların izin verdiği limitlerin üzerine çıkıldığında? Audi RS 5 yol dalgalarında salınım eğilimine giriyor. Diğerleriyle doğrudan karşılaştırıldığında virajlarda çok daha fazla yana yatma eğilimi gösteriyor. Aslında bu olmamalıydı çünkü Audi, RS 5’i adaptif amortisörleri birbirine bağlayan yana yatma dengeleyicisi ile donattı. Bu sistemin görevi virajda üzerine yük binen amortisöre karşı kuvvet uygulamak ve böylece yana yatma eğilimini dengelemek.
Şimdi trafiğe kapalı piste çıkma zamanı. ESP açık olduğu müddetçe ki, kapalı olduğunda Audi RS 5 ani ağırlık transferlerinde çok fazla tepki veriyor, musiki korosundaki hanımlar da en iyi tur zamanı için piste çıkabilir. Kuvvetle muhtemel bu hanımlar bir tur attıktan sonra Audi’nin hızlanma anında ne kadar heyecan uyandırdığını eğlenerek anlatırdı. Peki, ya virajlar? Evet, virajlar da vardı ama RS 5 virajlara girdiği gibi çıkmasını da iyi biliyor. Güçlü motor ve değişken güç dağılımına sahip dört tekerlekten çekiş sistemi ile her şey tereyağından kıl çeker gibi olup bitiyor. Normal kullanımda 40/60 olan ön ve arka aks güç dağılımı gerektiğinde 85/15 veya 30/70 oranında kendini ayarlayabiliyor. Aslında üstün yol tutuş dinamikleri noktasında başarının tamamını yürüyen aksama veya dört tekerlekten çekiş sistemine mal etmek haksızlık olurdu. Değişken tork dağılımına sahip kilitli spor diferansiyel işini çok iyi yapıyor.
Güç: V8’in hacmi çarpı turbo
C 63 ve sen. Bu, en iyi arkadaşınla bulaştığın ve çizik bile almadan çıktığın ilk kavgaya benziyor. Sonuç olarak tüm disiplinlerin değerlendirildiği kapsamlı bir karşılaştırmalı test yaptığımızdan, C 63’ün sunmuş olduğu geniş yaşam alanının altını çizmekte fayda var. Özellikle arka koltuklarda. Ayrıca oldukça kapsamlı bir sürüş destek sistemi donanımı ve kullanım kolaylığı da puan hanesine olumlu yansıyor. Üstelik satış fiyatı da gayet makul. Sonra kontak anahtarıyla otomobili çalıştırırken diğerlerinin bir start düğmesine sahip olduğu gerçeğini hatırlıyorsun. Can sıkıcı. Motorun çalışmasıyla işin rengi değişiyor. Vay be bir V8. Hem de çift turbo beslemeli. Sesiyle ve varlığıyla bu motor satın alma kararına doğrudan etki edebilir. Sonuç olarak 4.0 litre hacimli bu motor kullanım amacına yönelik bir dizi yapısal değişiklikle AMG GT’de kullanım buluyor. Yani yarışçı bir ruha sahip.
Bu motorda da her iki turbo besleme iki silindir sırasının birleşim yerinde yani V’nin ortasında konumlandırılıyor ve 186 bin devir/dakika ile 1.1 bar hava basıyor yanma odalarına. Su pompası dakikada 420 litre su pompalayabiliyor. Mercedes bunun iki banyo küvetine eşdeğer bir rakam olduğunu gururla vurguluyor. Aslında bu bizi etkileyebilirdi. ancak Bugatti Chiron’un aynı sürede altı küveti doldurduğu gerçeğini öğrenince Mercedes’in iki banyo küveti ile ilgili kıyaslamasının bir hükmü de kalmıyor. Ayrıca Bugatti’nin bu hesabı yaparken ne tür bir banyo küvetini dikkate aldığı da göz önünde bulundurulmalı. Sonuç olarak milyarderlerin banyosundaki küvetin boyutu da farklı olacaktır.
Neyse, bu tamamen ayrı bir tartışma konusu ve bizi asıl konumuzdan uzaklaştırmamalı. Çalışır çalışmaz sesiyle hayranlık uyandıran motor küçük gaz emrine anında cevap veriyor ve otomobili ileriye doğru zıplatıyor. Bu arada arka akstaki tekerlekler zemine tutunmakta zorlanıyor. Bu AMG tipik bir AMG gibi davranıyor. Çok güçlü. Düzlükleri kısa sürede dize getiriyor ve büyük bir hızla viraja dişlerini geçiriyor. Biraz fazla sert olduğu da bir gerçek. Sert mimari otoyoldaki kaymak asfaltta bile kendini hissettiriyor. Koltukların dolgu malzemesi de sert. Üstelik gürültü seviyesi de biraz yüksek. Bütün bunlar toplamda kısıtlı bir konfor seviyesine neden oluyor. Sonuç olarak safkan bir sporcu gibi davranıyor.
Her ne kadar C 63 karayolları için biraz fazla hızlı olsa da öyle rahatlıkla hızlı kullanılabilecek bir otomobil de değil. Tekerlekler zemine tutunmakta zorlanırken süspansiyon çok fazla tepki veriyor. C 63 ile yol tutuş parkurunda ideal bir çizgi tutturmak için çabalamak gerekiyor. Tıpkı Audi’nin direksiyonu gibi direksiyon sistemi geri bildirim konusunda biraz zayıf kalıyor. Kısa bir alışma süresinin ardından ki, bu da yaklaşık üç tur anlamına geliyor, ESP’yi sport moduna geçirebiliyorsun. Daha geç devreye giren ve sürücüyü daha serbest bırakan sistem arkadan kaymaya izin veriyor.
Arkadan kayma noktasında bir sıkıntı yaşanmıyor. 650 Nm ile gerekli olan tork ihtiyaç duyulan çekiş gücünü fazlasıyla sunuyor. Aslında önce BMW M4’ü kullanmış olsaydık, o zaman C 63 için ‘hantal’ kelimesini bile kullanabilirdik. Sonuç olarak 1.8 ton ağırlığa sahip bu heybetli gövdenin arka kısmıyla salınması da hiç kolay değil. Şartların zorlanmasıyla devreye giren ESP kontrolün tekrar tesis edilmesinde sürücüye yardımcı oluyor. Kulaklarda V8’in yansıması eşliğinde sıra M4’e geliyor.
Yol tutuş: M4 ve viraj uyumu
M4 Competition ve sen. Tam da olması gerektiği gibi. Hani büyürsün de çocukluk hayalini gerçekleştirmek istersin ya… İşte öyle bir şey. Sert ve oldukça gürültülü. Ancak ne var ki donanım listesinin sürüş destek sistemleri bölümünde bazı boşluklar söz konusu. Can sıkıcı. Neyse bir an için olsun olumsuzlukları bir kenara bırakıp M4’ün güçlü yönlerini mercek altına alalım. Geniş bir yaşama alanı, son derece kapsamlı bilgi ve eğlence sistemi ve zengin donanım olumlu bir izlenim bırakıyor. Ama bir M4 olmak için bunlar yeterli değil. Daha fazlası da lazım, var da… M4 çok güçlü ve çok atak. Özellikle Competition paketiyle daha da güçlü ve daha da atak. Doğal olarak bu paket için kesenin ağzını açmak gerekiyor. Karşılığında ise ekstra 19 HP güç, daha sportif bir ESP ve arka aks diferansiyel ayarı devreye giriyor. Bunun dışında yürüyen aksam daha sert yaylar ve stabilizatörlerle donatılırken adaptif amortisörler de daha dinamik bir karakter kazanıyor. Kokpiti daha hafif ve sportif koltuklar süslerken daha sportif bir egzoz sistemi devreye giriyor. M4 Competition 2016 yılın ilk baharında üretim programına dahil edilmişti. Bugün gelinen noktada M4 müşterilerinin yüzde 80’i bu ek paketi tercih ediyor. Doğru da yapıyor.
Çok sert bir otomobil. Biraz daha yumuşak olsaydı dedirten türden. Üstelik ona hükmetmek de hiç kolay değil. Son derece deneyimli ve becerikli bir sürücü olmak gerekiyor. Yürüyen aksam otoyol sürüşlerinde asfalt üzerindeki izlerden çok fazla etkilenirken, karayolu sürüşlerinde ise çok fazla tepki veren direksiyon sistemi tedirginliğe neden oluyor. Ayrıca tıpkı Mercedes gibi BMW’nin temsilcisi de kar üzerinde adeta teslim oluyor. Audi her defasında ‘henüz limitlerime ulaşmadım. biraz daha yüklenebilirsin’ derken. BMW, sürekli olarak sürücünün limitlerini ve bununla birlikte reflekslerini sorguluyor. ESP, spor modda gerekli özgürlüğü tanıyor tanımasına da sürücünün hükmedebilmesi ama daha da önemlisi buna cesaret edebilmesi gerekiyor.
C 63 sürüş dinamikleri parkurunda, özellikle keskin virajlarda ve dönüşlerdeki sert hareketlerde, en üst düzeyde sürücü konsantrasyonu gerektiriyor. Audi ise viraja büyük bir özgüvenle giriyor hatta viraj içindeki sert hareketlerde bile kolay kolay huzursuz olmuyor. Viraj içinde sert bir şekilde gaza basıldığında bile dört tekerlekten çekiş sistemi ve spor kilitli diferansiyeli sayesinde kontrollü bir şekilde çizgide kalmaya devam ediyor. BMW’de ise hassas ve direkt çalışan direksiyon sistemi sayesinde Audi örneğinde olduğu gibi bol açılı direksiyon hareketleri gerekmiyor. Direksiyonla yapılan küçük düzeltmeler bile yön değişikliği için yeterli oluyor. Hassas çalışan direksiyon sistemi, sert ve keskin yürüyen aksam, ESP ve diferansiyelin dinamizm odaklı karakteristiği ve en önemlisi yüksek çekiş gücüne sahip devir çevirme konusunda istekli ama sesiyle biraz uğultulu sıralı altı silindirli çift turbo beslemeli motoruyla BMW M4 Competition pist üzerindeki her anı eğlenceye dönüştürüyor. Üstelik çift kavramalı şanzıman Audi ve Mercedes’in şanzımanına oranla çok daha hızlı vites değiştiriyor ki, bu da pist eğlencesine eğlence katıyor.
Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Rossen Gargolov
Sonuç
1- Audi
Audi RS 5 genel toplamda küçük bir farkla da olsa öne çıkıyor ve karşılaştırmayı zaferle bitiriyor. Oysa ne performans, ne yol tutuş ve konfor konusunda daha üstün değil. Ama performans, konfor ve yol tutuş verimliliğini en iyi sunuyor.
2- BMW
Genel toplamda ön plana çıkamayan ve birinciliği Audi’ye bırakan BMW’nin temsilcisi M4, özellikle yol tutuş ve sürüş dinamikleri disiplininde elini masaya vuruyor ve spor otomobil ile yarış otomobili arasında bir yapı sunuyor.
3- Mercedes
Karşılaştırmanın tek sekiz silindiri. V8’in o büyüleyici sesi gibisi yok. Üstelik motor çekiş gücüyle de sürücüsünü heyecanlandırmaya devam ediyor. Bazı zayıflıklar söz konusu olsa da en düşük fiyat bu zayıf noktaları tolere edebiliyor.
Son yorumlar