Sadece iktisadi açıdan bakıldığında Bugatti Veyron gibi bir otomobil asla üretilemezdi ama üretildi. Ve şimdi de sırada halefi var: Chiron. 1500 HP güç ve 1600 Nm maksimum tork, uçlara bir yolculuk…
Bilim bize insan vücudunun bir doz adrenalini yaklaşık üç dakikada yarıladığını söylüyor. O zaman midemden yükselen his sadece heyecan. Çünkü adrenalin olsa şimdiye kadar çoktan biterdi. Lizbon havaalanındayım. Ay yavaşça gökyüzündeki yerini alıyor ve aklımda deli sorular. İnsanoğlu erişilmez ve imkânsız olanı gerçekleştirme güdüsüne sahip. Ancak çok azı yıkılmaz denen sınırları aşabilmeyi başarıyor. Kim bilir, belki de Bugatti Chiron’un geliştirilmesini bir uzay görev olarak görmemiz gerekiyor. Ancak bu görev aya değil. Çünkü Bugatti, Veyron ile bu seferi çoktan gerçekleştirdi. Bu seferki hedef çok daha ilerisi.
İlginizi çekebilir
Bugatti’nin sadece bir otomobil olduğunu düşünenler olabilir. Ama değil. O bir olay, sınırlarda bir tecrübe ve çok yüksek bir zirve. Ciddi otomobil testçisi maskesini takıp otomobilden etkilenmemiş gibi davranabilirim. Ama unutun gitsin. Çünkü Chiron farklı bir boyut. İşte bu yüzden bu otomobili neyin böylesine eşsiz yaptığını anlatmalıyız. Açıkçası her şeyi anlatmalıyız.
Var oluş korkusu
Chiron, başlı başına varoluşuyla anlatılmayı hak ediyor. Selefi 1001 HP gücündeki Veyron bile insana ilk başta böyle bir şey var olamaz dedirten bir otomobildi. Üretildiğindeyse böylesi bir otomobil sadece bir kez olabilir denmeye başladı. Ama 450 adet üretildi. Veyron ile ilgili bir değişik bilgi daha: Üretilen otomobillerin sayısı, sahiplerinden daha fazla. Bugatti’ye göre bugün 320 kişi Veyron sahibi. Tamam sakin olun otomobilden kopmuyoruz ama araya biraz da magazin sıkıştırabiliriz. Otomobile sahip olanların neredeyse tamamı erkek ve servetleri milyar Euro’lar ile tanımlanıyor. Bugatti sahiplerinin ortalamasına bakıldığında 42 otomobilleri, üç jetleri, üç helikopterleri, bir yatları ve beş farklı ikamet yerleri olduğu görülüyor. Vergiler hariç 2 milyon 856 bin Euro satış bedelini karşılamaya hazır bu kitle için önemli olan ayrıcalıklı olmak. Üretim adedi 500 olarak belirlenen Chiron’un yarısı şimdiden sipariş edilmiş durumda ve ilk örnekler sahiplerine teslim edilmeye başladı.
Bugatti’nin parasına değip değmediğine dair kuşkularınız varsa bunları gidermeye çalışacağız. Ve bunun için dünyanın en güçlü ve hızlı seri üretim otomobilinin geliştirilmesinde 9.22 metrekare üzerinde nasıl devasa bir çaba gösterildiğini anlatan detaylara yer vereceğiz. Motorla başlayalım: Yeni modelin motoru 1500 HP ile Veyron’dan yüzde 50 ve Veyron Grand Sport’tan da yüzde 25 daha güçlü. Bunun için daha büyük turbo üniteleri kullanılmış. 8.0 litrelik W16 motoru oluşturan iki adet sekiz silindir bankının her birinde iki turboya yer verilmiş. Hacmi yüzde 69 artırılmış turbolar, alt devirlerde boşluğa düşmemeleri için sırayla devreye giriyor. Her silindir sırasında tüm turbo basıncı her bir turboya gidiyor: 1.85 bar.
Tek başına bu bile motorun 1500 HP ve 1600 Nm üretmesine yetiyor. İkinci turbo güç ve tork seviyesini dengeleme görevini üstleniyor. 2000 d/d’den itibaren her bir tarafta bir supap açılarak diğer iki turbonun sıcak çalışması sağlanıyor. Ve devir saati 3800 d/d’yi gösterdiğinde ikinci turbolar da devrede. Hem de nasıl!
Sayılar sadece sayılar değildir
Motorun tam yük altındaki durumundan bahsetmek ne kadar da güzel. Bu durumda motorun içindeki maksimum basınç 160 bar seviyesine çıkıyor ve her bir biyele yani piston koluna 336 g’lik bir kuvvet etki ediyor. Başka bir deyişle yerçekiminin 336 katı. Yağ pompası motora ve kartere dakikada 120 litrelik bir yağ akışı sağlıyor, benzin pompası dakikada 14.7 litrelik bir akışa olanak tanırken motor her bir saniyede 1000 litre hava emiyor. Bu esnada ortaya 3000 HP büyüklüğünde bir atık ısı çıkıyor. Motorun buna dayanabilmesi için soğutma sistemi tarafından her dakika 880 litre su pompalanıyor. Başka bir deyişle her dakika altı küveti dolduracak su.
Atık gazların temizlenmesi için altı katalizatör görev yapıyor. Katalizatörlerin içindeki malzemeler yan yana dizildiğinde ortaya 230.266 metrekarelik bir alan çıkıyor. Başka bir deyişle yaklaşık 30 futbol sahası.
Bu örnekleri sürdürebiliriz: Mesela 50 kontrol ünitesinden bahsedebilir, karbon gövdenin oluşmasının iki ayı bulduğunu ekleyebilir ve karbon monokokun LMP1 sınıfı yarış araçlarıyla aynı rijitliğe sahip olduğunu (50 bin Nm/deg), şasiyi oluşturan CFK liflerin tamamının 3.3 milyon km uzunluğunda olduğunu ve iki ayda tamamlanabildiklerini söyleyebiliriz. Durun daha bitmedi. Lastiklerdeki supaplar 400 km/s hızda 3600g’lik kuvvetle başa çıkabiliyor. Arka spoyler Veyron’dakinden yüzde 33 büyük ve yol tutuş modunda maksimum 350 kg yere bastırma kuvveti oluşturup 180 km/s’den itibaren hava freni görevi görüyor. Bu esnada 49 derecelik bir açıyla yükselen spoyler ek 600 kg yere bastırma kuvveti daha oluşturup dört seramik diskli fren sisteminin 2.0 g’ye varan negatif ivme yaratmasına yardımcı oluyor. Tüm bunları incelerken Andy Wallace ortaya çıkıyor. Bugatti’nin resmi pilotu olan Wallace’ın kariyerinde Le Mans ve Daytona birincilikleriyle dünya hız rekoru da var. Andy hazır olup olmadığımı soruyor. Hazır mıyım? İnsan Chiron’u kullanmak için en iyi ihtimalle hazır hissedebilir.
İlk önce Andy Wallace direksiyona geçiyor. W16’nın önünde emniyet kemerlerimizi takıyoruz. Bunlar sessizliğin ve yerimizde durmanın son anları. Bundan sonrasında, otomobilin kullanımıyla ilgili anlatılması gereken aslında çok şey yok. Chiron’u özel yapan da aslında bu, herhangi bir otomobil gibi kullanılabilmesi… Gerçekten teyzeniz de Fabia’sı yerine Chiron ile fırına gidebilir. Veya altın kızlarla buluşmasına bu otomobille katılabilir. Aradaki tek fark yolculuğun biraz daha kısa sürecek ve bir rekora da sahne olabilecek olması.
Vücudu sıkıca saran konforlu bir spor koltuğa oturuyorum. Yardımcı pilot bölümündeyim. Bu tarafta yapacak çok fazla şey yok. Ayaklarınla yerden destek almak veya klima kumandalarına, ulaşılan maksimum hız ve gücü gösterene kadar basmak dışında… Evet o an geldi. Marş düğmesi! Motor kısa bir hırıltıdan sonra rölantide kükrüyor. Evet bu otomobili teyzemiz de kullanabilir ama istendiğinde gürültü de kopartabiliyor. Chiron harekete geçiyor ve manikürü yapılmış yan yoldan caddeye bağlanıyor.
Birkaç kilometre şehir içinde yol alıyoruz. Çift kavramalı şanzıman yedi vitesini büyük bir hızla büyütüp W16 motoru rölantinin hemen üstünde tutuyor. Portekiz artık Chiron’un varlığından haberdar. İşte bu yüzden trafiğe kapatılmış yollardayız. Çünkü bir Bugatti hızlanırken yaşananları tanımlamak için hızlanmak kelimesi çok da doğru bir tanım değil.
Andy gaz pedalını yumuşak taban halısına doğru köklüyor. Sonrasında olanları şöyle tarif etmeye çalışalım: Avrupa futbol şampiyonasının son dakikasındasınız. Maç berabere devam ediyor. Top aut atışı için sizin kalenizin önünde. Oyuncularınızın tamamı rakip kalenin önünde. Ama sizin dört kaleciniz var ve dördü de aynı anda topa vurup topu karşı kaleye gönderiyor. Bu arada topun üzerinde oturduğunuzu söylemeyi unuttuk. Bugatti, dört tekerlekten çekişle birlikte tam gaz kalkışta sadece ilerliyor. En ufak bir tutunma problemi, lastiklerden yükselen patinaj sesi veya elektronik çekiş kontrol sisteminin müdahalesi yok. 21 inçlik Michelin lastikler asfalta adeta diş geçirirken Chiron ilerlemiyor, fırlıyor! 2.5 saniyede 0’dan 100’e, 13.6 saniyede 0’dan 300’e. Akıl ve mantık sınırları zorlanıyor. Dağlar sanki bize doğru hareket ediyor.
Birkaç dakika, birkaç hızlanma ve pek çok kilometre sonra Bugatti bir park boşluğuna yöneliyor. Sürücü değişimi. Andy otomobilden iniyor ben de etrafında dolaşıyorum. Direksiyonun arkasındaki yerimi alana kadar uzun bir yol var. Otomobilin boyutları yüzünden değil. Yapılması gerekenler var. Yol uzun sürüyor. Adaptif yürüyen aksam önceden belirlenmiş yüksekliğe ulaşana kadar ve ben de aklımdan geçenleri tartana kadar zaman geçiyor. İçimde az da olsa korku var. Hem Chiron’dan hem de kendimden.
Nerede kalmıştık?
Koltuğa geç, emniyet kemerini tak, direksiyonu ve aynaları ayarla ve Andy’ye bak. Andy’de güvenen, iyimser ve rahat bakmak isteyen ancak sıkça hayal kırıklığına uğramış bir adamın yüzü var. Direksiyondaki dairesel kumandayı EB moduna getirdiğimde amortisörler, direksiyon ve elektronik koruyucular daha rahat ayarlara bürünüyor. Direksiyonun sağ altındaki mavi düğmeyle motor uyanıyor. Vites kolu D’de, ayağı frenden çek ve hareket başlıyor. Biz, auto motor & sport olarak 71 yıldır bunu yapıyoruz.
Adını hatırlamak istediğim ama başaramadığım bir köyün arka kısmındaki düzlükteyim. Düzlüğün sonunda aynadan nerede olduğumu kontrol ediyorum. Bugatti’nin ilk kalkışından daha etkileyici olan örneğin 70 km/s hızla giderken yapılan hızlanmalar. Dördüncü veya beşinci viteste yol alırken canın aniden hızlanmak istediğinde Kick-down yapmadan gaza basıyorsunuz. Bu esnada şanzıman vites düşürmüyor. Sadece arkanızda bir fırtına hazırlıyor.
İlk çift turbo devreye giriyor: fırtına! Chiron 2.0 ton ağırlığında değilmişçesine bir beyzbol topu gibi uçuyor. Bir çift turbo daha olduğu için birkaç milisaniye sonra kopacak kasırgaya hazırlanıyorsun. Hız göstergesine bakacak zaman yok çünkü birazdan altımızdaki yol kopup gidecek gibi hissediyoruz. Bunun dışında çok daha sonra gelmesini beklediğim virajda artık karşımda. Ardından bir tane daha.
Az sonra trafiğe açık bir yol bölümü olduğunu hesap ederken o bölümdesin.
Sınırları olmayan hedef
Yol kıvrılmaya devam ediyor. Chiron limitlerine ulaştığında neler olduğunu merak ediyor olmalısınız. Unutun gitsin! Portekiz’in İspanya sınırı Chiron’un limitlerinden daha yakındır. Chiron çok yüksek bir tempo benimsense de nötr kalmayı beceriyor. Virajları muhteşem direksiyonuyla yüksek bir netlikte geride bırakıyor. Direksiyon keskin tepkiler veriyor ama korkutucu olmuyor ve geri bildirimi de mükemmel. Virajın tam olarak içine girmeden önce tekrar gaz verebiliyorsunuz. Çünkü ön akstaki dağıtıcı kutudaki elektronik kontrollü kilit çok yüksek bir tutunma ve hızlanma sağlıyor.
İnsan her otomobilin gücüne alışabilir. Her yönden. Birkaç yıl boyunca 50 HP’lik dizel bir VW minibüs kullandım ve araç bana hiç de yavaş gelmemeye başlamıştı. Veya ters açıdan bakalım, bir Porsche 911 Turbo ile geçirdiğim bir haftanın sonunda aklıma bir Turbo S olsa da fena olmazdı fikri gelebiliyor. Ancak Chiron’un gücüne alışabilmek pek de mümkün görünmüyor. Bir 911 Turbo S insanın saygı duyması gereken bir otomobil. Bir Chiron ise karşısında korkulması gereken bir “şey.” Otomobilin limitleri sürücüsünün çok üzerinde. Chiron mükemmeliyetin bir eseri. Sahip olduğu gücün gerçekten kullanılması neredeyse hiç kimse için mümkün değil.
Andy; ”daha 20 kilometrelik boş bir otoyol var. Ne istersen yap” diyor. İsteyip istemediğimi bilmiyorum. Ama bilmeliyim. Gaz! Motor hırçınlaşıyor, şanzıman vitesleri birbiri ardına sıralıyor. Motorun ihtişamı ve heybeti beni koltuğa bastırıyor. Bu basınç devam ediyor. Gözüm hız göstergesine takılıyor. İbre saat 12 pozisyonunda. Analog göstergenin sonu 500 km/s’yi gösteriyor. Otomobilin yüksek hızlardaki dengesi sansasyonel. Yoldaki dalgalanmalar yürüyen aksam tarafından şaşkınlıkla karşılanmıyor. Aksine daha sıkı olan otoyol modunda bile yoldaki pürüzler özenli bir biçimde filtre ediliyor. Direksiyon sistemi net yapısını koruyarak Chiron’un huzurunda pay sahibi.
Chiron daha da hızlanıyor. Şerit git gide daralırken, Bugatti hızını arttırmayı sürdürüyor. Bir sonraki çıkış bizimki. Fren zamanı. Arka spoyler Airbrake pozisyonuna geçiyor. Sinyal verildi. Ve çıkış. Tekrar nefes almaya başlayabilirim. Orta konsoldaki göstergelere bakıyorum. Ürettiğim maksimum güç sadece 1466 HP. Saat: 15:15. Üç saattir yoldayız. Boyutları birbirine karıştırmak için yeterli bir süre.
Saat 22:40, uçaktayım. Münih’e kadar 50 dakikalık yolum daha var. Altımda 30 bi feet’lik bir karanlık, üstümdeyse ay. Yukarı bakıyorum ve erişilmez olmak nasıl bir şey diye düşünüyorum.
Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Bugatti Automobiles S.A.S.
Son yorumlar