Münihli marka bir sonraki 1 Serisi’nde iki çelişkinin eşiğinde: Bir yanda arkadan itişten önden çekişe geçerken, öte yandan sınıfının yol tutuş kralı olmayı korumak istiyor. Çünkü sürüş dinamikleri BMW’nin DNA’sına işlenen bir öncelik. Teknik açıdan bu mümkün ancak hiç de ucuz bir çözüm değil…
Kurbağa, tavşan ve at tekrar aramızda. Ne alaka demeniz normal. Ancak hafızanızı biraz zorlarsanız, BMW’nin 2004 yılında ilk 1 Serisi tanıtıldığında kullandığı bir reklamı hatırlayabilirsiniz. Reklamda “İşte bu yüzden önden çekişli otomobillerimiz yok” deniyor ve doğanın çeviklik için arkadan itişe odaklandığı vurgulanıyordu. Köprünün altından çok sular aktı ve bugün BMW önden çekişli otomobiller üretiyor. Şimdilik MPV ve SUV’lar var ama kısa bir süre sonra sırada BMW’yi kompakt sınıfta tek ve ayrıcalıklı bir hale getiren 1 Serisi olacak.
Üçüncü nesil 1 Serisi’nde arkadan itişten UKL2 adlı önden çekişli platforma geçecek olan BMW’nin bu hamlesi bazı marka fanatiklerince ‘çöküş’ olarak tanımlanıyor. Münih’teki firma merkezindeyse başka şarkılar söyleniyor: “MINI ile önden çekişin ve sürüş dinamizminin birbirinden ayrılmak zorunda olmadığını herkese gösterdik.” Bu sözler doğru ancak tam anlamıyla haklı değil. Çünkü güncel MINI nesli sadece sürüş dinamizmi odaklı bir hal taşımıyor. Aksine, güncel bir MINI John Cooper Works sahibi, otomobilinin uzun yolculuklara olan uyumunu da takdir ediyor.
İlginizi çekebilir
MINI felsefesine göre BMW?
BMW de acaba böyle bir dönüşümün arifesinde olabilir mi? Daha fazla günlük kullanım odaklılığı, daha düşük üretim maliyetleri ve gerçek dinamizm yerine hissedilen bir dinamizm efekti… 2 Serisi Active ve Gran Tourer ile X1 akla bu tarz düşünceleri getiriyor. Kompakt MPV’lerin rakiplerinin hiçbirinde sürüş dinamizmi öncelikleri konulardan biri olmadığı için otomobillerin sunması gereken dinamizm, referans alınmasını gerektirecek kadar yüksek tutulmamış. X1’de ise durum biraz daha farklı. Kompakt SUV sınıfında dinamizm konusunda çıta yüksekliğini belirleme görevi modelin daha sportif bir türevi olan X2’ye veriliyor. Piyasaya çıkış tarihi 2018 başı.
Biz tekrar 1 Serisi’ne geri dönelim. BMW Grubu’nda beklenti net: Söz konusu sürüş dinamikleri olduğunda yeni 1 Serisi de Audi A3 ve Mercedes A Serisi’ni geride bırakmalı. Özellikle de virajlı yollarda. Diğer UKL platformu türevlerinin şimdiye kadar gösterdiği performans bu hedefe ulaşılması konusunda bazı şüpheleri de beraberinde getiriyor. Temel problem ağırlık dağılımı.
BMW, şimdiye kadar ürettiği otomobillerin ön ve arka aksa binen yükler konusunda mutlak bir denge sunduğu konusunda haklı bir biçimde övünen bir markaydı. Bu durum şu anda satılan 1 Serisi için de geçerli. Ancak UKL platformunun kullanıldığı 2 Serisi Active Tourer’da ön aksa yüzde 58 oranında bir ağırlık biniyor. BMW Grubu’ndan bir mühendis, önden kayma eğiliminin yürüyen aksam ayarlarıyla düzeltilebilecek bir durum olduğunu ve BMW’nin sürüş dinamizmi sözünün de altının dolu olduğunu iddia ediyor. Ve bir parantez açıp önden kayma eğiliminin dengelenmesi sonucunda düz gidiş ve süspansiyon konforunun olumsuz etkilenebileceğini söylerken ekliyor: “Bu durumun altından kalkabilmek için mevcut modellerimizdekinden çok daha rijit şasilere ihtiyaç duyuyoruz.” Rijit şasi daha fazla para harcanması anlamına geliyor. Ancak BMW’nin önden çekişe geçişindeki temel mantık maliyetlerin azaltılmasıydı. Yeni felsefe tahmin edilenden daha fazla para harcanmasına neden oldu.
Üç, dört ve altı silindirli güç ünitelerinden oluşan ortak motor ailesinde benzinli ve dizeller arasındaki ortak parça kullanımı yüzde 60’a varıyor. Ancak özellikle üç silindirli benzinli ve dizel motorların uygulanması karmaşık bir hal aldığı için maliyetler de yükseldi.
Biraz daha fazlası olabilir
Sonuçları ve nedenleri ne olursa olsun yeni 1 Serisi iki aks aralığından kısa olanının üzerinde yükselecek (2670 mm). Bu yılın ikinci yarısında küçük bir makyaj görecek olan güncel 1 Serisi meraklıları bu değerin güncel modelden 2 cm kısa olduğunu fark edeceklerdir. Motor yerleşiminde uzunlamasına konumdan enlemesine geçişin en büyük faydası iç mekân genişliğinde görülecek. Yeni MINI Countryman UKL2 platformunun boyut kullanımı konusunda ne kadar verimli olduğuna iyi bir örnek. 4.35 metrelik uzunluğu selefine göre sadece 2.0 cm artan yeni Countryman’in genişliği ise 1.77 metreden 1.80 metreye çıkmış ve iz açıklığı da artmış. Alçak bir ağırlık merkeziyle birlikte bu veriler dinamik sürüş özellikleri için kulağa hoş geliyor. BMW X2 ile birlikte elektronik sürüş yardımcılarının bir sonraki adımı vektörel tork dağılımına da geçiş yapıyor.
Peki, dört tekerlekten çekiş yardımcı olabilir mi? Virajlarda çeviklik için tam olarak değil. Çünkü UKL2 platformu hang-on olarak adlandırılan bir 4×4 sistemine olanak tanıyor ve tür bir sistemde ancak çok teorik sürüş koşullarında gerçekten arkadan itiş ağırlıklı bir güç dağılımı elde edilebiliyor. BMW’nin performans kolu M GmbH şu sıralar bu tekniği adapte etmekle meşgul. Çünkü M140i, BMW M’in en çok satılan ürünlerinin başında geliyor.
Sadece önden çekiş mi? Güçlü versiyonlarda özellikle de M versiyonunda hayır. Güncel 1 Serisi M’in 326 HP ürettiği düşünüldüğünde yeninin bunu aşacağını tahmin etmek zor değil. Ancak bu sefer sıralı altı silindirli bir ünitenin yerini 2.0 lt’lik dört silindirli bir motor alacak. Ve bu motor aynı zamanda X2’nin 2019’da yollara çıkması beklenen M Performance versiyonunda da görev alacak. Yeni performans motorunun özellikle ilk kalkışta bir boşluk hissi vermemesi için elektrik desteğinden faydalanması da gündemde.
İkinci plug-in
Aslında Garching merkezli M GmbH’da ilk başta hibrit konusu çok ciddiye alınmıyordu. Ancak ne zaman ezeli rakip Mercedes-AMG elektrikle haşı neşir olacağını açıkça duyurdu, M GmbH’da da operasyonel hareketllilik başladı.
225xe’de tanıdığımız hibrit sistem bir kompakt otomobil için fazlasıyla büyük ve hantal. Bunun dışında X1’e göre daha alçak olan X2 için de fazla büyük görünüyor. Ancak daha küçük boyutu ve hafif bataryaların kullanılacağı bir sonraki nesil plug-in hibrit sistemi uygun görünüyor. Sistem aynı zamanda 2020’den itibaren yollara çıkması beklenen önden çekişli 2 Serisi Gran Coupe’de de kullanılacak. Audi A3 ve Mercedes CLA ile rekabet edecek olan otomobil, arka camla birlikte açılan bagaj kapağıyla daha pratik olmayı hedefliyor.
BMW, 2013 yılında tanıttığı yeni motor neslindeki ilk evrim adımını bu yıl atıyor. Amaç emisyon değerlerini yüzde 5 düşürmek. Bunun için sadece yazılım güncellemesi mi yapılıyor diye soranlar olabilir. Ancak BMW, bu konuda donanımsal değişikliklere de gidiyor: Manifold ve turbo silindir kafasına entegre edilirken, dört silindirli dizellerde çift turboya geçiliyor. Yeni nesil motorlar bu yılın sonundan itibaren bazı BMW modellerinde işbaşı yaparken, güncel 1 Serisi’nde kullanılmayacak.
Ya altı silindirliler ne olacak? 3 Serisi ve üzerindeki modellerde kullanımları sürecek. Kompakt sınıf cephesindeyse 2 Serisi coupe ve cabrio’da görev yapmaya devam edecekler. İki kompakt spor otomobil de bu halleriyle 2021 yılına kadar üretilecek. Bir halefleri olacak mı? Şimdilik muhtemelen denebilir. En azından kurbağa, tavşan ve atı seven BMW çalışanları için.
Yazı: Jens Dralle
Bilgisayar çizimleri: Christian Schulte
Son yorumlar