Honda, Nurburgring’de bir önceki nesil Type R ile elinde bulundurduğu rekoru, yeni Type R ile daha da geliştirerek en hızlı önden çekişli otomobil olma unvanını korudu. 320 HP gücündeki yeni Type R’ı Dresden’de DTM yarışlarının yapıldığı bir pistte kullanma fırsatı bulduk.
Honda, son nesil Type R’da turbo motora geçerek hayranlarını şaşırtmıştı. Yüksek devir çeviren atmosferik motorların belli bir gücün üstüne sağlıklı olarak çıkamaması ve Honda’nın Nurburgring’de en hızlı önden çekişli otomobil olmayı kafasına takmış olması, mühendislerin turbo motora geçmesine sebep olmuştu. Japon üretici otomobili tamamen Nurburgring’de en hızlı önden çekişli olma fikrine göre tasarlamıştı. Bunda da başarılı oldular. Renault Megane R.S.’in uzun zamandır elinde bulundurduğu rekor artık Civic Type R’ın elinde.
Bir önceki nesil Type R, pist şartları için geliştirildiğinden dolayı şehir içinde fazlasıyla sert kalıyordu. Yeni nesil Type R, yine pist odaklı tasarlandı ve Honda’nın elinde tuttuğu rekoru daha da geliştirdi ama aynı zamanda yerini aldığı modele oranla daha konforlu bir otomobil olmuş. Bunu sağlayan özellik sürüş seçeneklerine eklenen comfort modu.
İlginizi çekebilir
Yeni Civic Type R için özel olarak geliştirilen dört tekerlekte adaptif amortisör sistemi, özellikle hızlanma veya yavaşlama gibi ani ağırlık transferlerinde gövdenin dengede kalmasına yardımcı olarak hızlanma ve fren performansını artırıyor. Yeni üç odacıklı yapısıyla sistem sönümleme kuvveti açısından daha geniş bir değişkenlik aralığı sunuyor. Amortisöre uygulanan kuvvetleri sürekli olarak denetleyen sistem, aracın farklı noktalarına konumlandırılan üç adet g-sensöründen aldığı verileri kullanarak her bir amortisör içerisinde bulunan elektromanyetik bobinleri harekete geçiriyor ve duruma göre milisaniyeler içerisinde ayarlama yapıyor. Aracın sağ ve sol tarafındaki A sütunlarında birer adet ve ön aksta bir adet olmak üzere üç adet g-sensörü dışında yine her bir tekerleğin süspansiyonuna entegre sensörler aracın ve tekerleklerin hareketini sürekli olarak denetliyor.
Yenilenen adaptif amortisör sisteminin üç odacıklı yapısı sadece itme ve sönümleme hareketinde daha fazla esneklik sunmakla kalmıyor aynı zamanda var olan ‘sport’ ve ‘+R’ sürüş modlarına ek, çok daha yumuşak olan ‘somfort’ sürüş modunun yeni Civic Type R’a eklenmesine imkân tanıyor. Sürüş modları, süspansiyon sertliği, direksiyon geometrisi ve gaz tepkilerini ayarlarken, seçilen sürüş moduna bağlı olarak kokpitteki aydınlatmaların vurgusu da değişiyor. Önceki nesil Civic Type R’ın kalbini oluşturan 2.0 litre Vtec turbo motor, elden geçirilerek güç ve tork üretimi optimize edilmiş.
Elektronik motor kontrol ünitesinde yapılan optimizasyonlarla gaz tepkileri de hassaslaştırılan sıralı dört silindirli, direkt enjeksiyonlu ve turbo beslemeli benzinli motor, 6500 d/d’de 320 HP güç ve 2500 ila 4500 d/d aralığında 400 Nm tork sunuyor. Bu makine, Civic Type R’ı 5.7 saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaştırıp 272 km/s maksimum hıza imkân tanırken, aynı zamanda yeni Civic Type R’ı sınıfının en çabuk hızlanan ve en hızlı otomobili yapıyor. Motorun gücünü ön aksa aktaran altı ileri manuel şanzıman belirgin vites yolları ve yumuşak vites geçişleriyle sürüş keyfini destekliyor. Yeni tek kütleli volan, debriyaj atalet ağırlıklarını yüzde 25 azaltırken daha etkin bir hızlanma sağlamak üzere yüzde yedi daha düşük son dişli oranı ile yetiniyor. Şanzımanın devir eşitleme özelliği vites geçişlerini yumuşatırken yüksek veya düşük devirlerdeki vites değişimlerinde ortaya çıkan istenmeyen sarsıntıları dengeleyerek akıcı bir sürüşe yardımcı oluyor. Devir eşitleme özelliği seçilen sürüş moduna da bağlı olarak araç ayarları menüsü üzerinden devreden çıkartılabiliyor veya devreye sokulabiliyor.
Özellikle sportif sürüşlerde hızlı ve keskin virajlar da dahil gücün zemine her zaman kayıpsız bir şekilde optimum seviyede aktarılabilmesi için sınırlı kaydırmalı kilitli diferansiyel (LSD) devreye giriyor. Geleneksel bir diferansiyel ile kıyaslandığında LSD örneğin Nürburgring gibi pist kullanımlarında tur zamanını önemli oranda düşürmeye yardımcı oluyor.
Arka difüzörün ortasında her biri aktif üç adet egzoz çıkışı bulunuyor. Bunlardan yan tarafta bulunan iki adet egzoz çıkışı ana egzoz sistemi olarak görev yaparken ortada bulunan ve çapı biraz daha dar olan egzoz çıkışı motor sesini kontrol ediyor. Açık konuşmak gerekirse yeni Type R ile ilgili gördüğüm en önemli eksi motor sesi. Bu kadar iddialı bir spor otomobilin çok daha kulağa hoş gelen bir motor sesi olması gerektiğini düşünüyorum.
Yazı: Yaman Yılmaz
Dresden, Almanya
Son yorumlar