600 HP’nin üzerinde güç ve 700 Nm tork. Bu kadar gücü tek bir aksa iletmek akıllıca değil. En azından BMW M GmbH konuya böyle yaklaşıyor. Bu nedenle de yeni BMW M5 modelini ilk kez dört tekerlekten çekişle donatıyor. Tasarımcılar yeni bebekleriyle o kadar çok gurur duyuyor ki, bu otomobili bizlerle tanıştırmak için dört ay daha bekleyemedi. Yeni BMW M5 ile hızlı birkaç tur atma şansı yakaladık…
Güç savaşları hepimizin malumu. Her yeni model, bazen her bir modelin makyajlısı daha fazla güçle yollara çıkıyor. Her marka ve model gibi bu durum BMW M5 için de geçerli. Şöyle yuvarlak hesap 20 yıl öncesine gidelim. Yıl 1998, E39 kasa kodlu BMW M5 400 HP ile yollara çıkıyor. Yedi yıl kadar sonra, 2005 yılında lanse edilen E60 kasa koldu BMW M5 507 HP diyor. Yıl 2011, F10 kasa kodlu BMW M5 560 HP ile yollara çıkıyor. Ve BMW M5 ailesinin en yeni üyesi 2018 yılında tüketiciyle buluşmaya hazırlanırken güç skalası 600 HP barajını aşmış durumda. İlk M5 1980 yılında E12 kasa koduyla yollara çıkmıştı. Sadece 218 HP güce sahipti. Kısaca 35 yılda güç neredeyse üç kat artmış durumda.
Güç mü? Biraz bir şeyler var!
İlginizi çekebilir
Elden geçirilen V8 silindirli biturbo motor 600 HP’nin biraz üzerinde güç ve 700 Nm kadar da tork üretiyor. 0’dan 100 km/s hıza ulaşmak için 3.5 saniye öngörülüyor ama daha da hızlı olabilir. Fikir vermesi açısından: “30’uncu yıl” için 2014 yılında hazırlanan özel versiyon ki, o da 600 HP güce sahipti, 100 km/s hıza ulaşmak için 4.1 saniyeye ihtiyaç duyuyordu.
Ancak bu sefer işin rengi farklı. Yeni BMW M5’in prototipi tamamen farklı bir karakter ortaya koyuyor. Firmanın Güney Fransa’da bulunan test pistindeyiz. Islak zeminde sürüşe çıktık. BMW M5 oldukça uzun sol viraja öylesine özgüvenle giriyor ki, şaşırmamak elde değil. Islak zemine rağmen tutundukça tutunuyor. Özellikle ön aks öylesine iyi tutunuyor ki, gaza daha fazla basma isteği doğuruyor insanda.
Düzlüğe çıkmak üzere direksiyonu düzeltmek için serbest bırakmak üzereyken 275’lik ön lastikler belli belirsiz bir kayma eğilimi hissettirmeye başlıyor ama kesinlikle huzursuz etmiyor. Gaz kesme zamanı mı geldi? Hayır, direksiyonu düzeltirken gaza yüklenmeye devam. Arka kısım aracın burnunu doğru yöne doğru ittiriyor. Düzlüğün devamında gelen keskin sağ viraja, kuvvetle muhtemel 1.9 tonun üzerinde bir ağırlığa sahip olan BMW M5’in heybetli gövdesi yine büyük bir kıvraklık ve özgüvenle dalıyor. Üstelik elektrohidrolik direksiyon sisteminin yerini alan elektromekanik direksiyon sistemi; yol koşulları, lastiklerin tutunma durumu ve lastiklerin açısıyla ilgili mükemmel bir geri bildirimde bulunuyor.
Mükemmel yol arkadaşı
Viraj içinde limitlerini zorlamadıkça dengesini koruyan BMW M5 tutunmaya devam ediyor. Limitleri zorlarsan arka kısmıyla tepki veriyor. Üstelik elektronik yardımcı korumaya devam ederken. Stabilite programı tam koruma modundayken, diğer dört sürüş moduna kıyasla gücün büyük bölümü ön aksa iletiliyor. Häcker, güç aktarma sistemini anlatırken biraz daha detaya giriyor: “Dört tekerlekten çekiş sisteminin donanımsal yapısı prensip olarak diğer xDrive modellerinden alındı. Bu noktada değişken arka aks diferansiyeli ve yazılım şartları belirleyen ayrıntı olarak devreye giriyor. Sistem güç dağılımını sürüş durumuna göre ayarlamıyor, öncesinden belirliyor.”
Bu kadar güç, böylesine heybetli bir gövde ve bu denli kıvrak bir yapı. Hayran olmamak elde değil. 4.4 litre hacimli biturbo motor 6000 d/d bandına doğru tırmanırken, M5 bir sonraki viraj kombinasyonuna adeta ışınlanıyor. Elektronik melek MDM modunda çalışıyor. Bu ise gücün ağırlıklı olarak arka aksa iletilmesi ve elektronik meleğin biraz daha geç devreye girmesi anlamına geliyor.
Tam bu noktada ise yere adeta vantuz gibi yapışan BMW M5’in arka aksındaki tekerlekler tutunmayı bırakıyor. M5’in arkası viraj dışına doğru çıkmaya başlarken bilinç altı kontra vermemeyi tercih ediyor. Böylece eğlence de başlıyor. BMW M5’in heybetli gövdesi çapraz bir şekilde ilerlemeye devam ediyor. Direksiyonla oynayarak kontra verilmesi halinde elektronik melek bunu bir tehlike olarak algılıyor ve düzeltmek için devreye giriyor. MDM modunun izin vermiş olduğu açı kuru zeminde belirgin bir şekilde artıyor çünkü bütün bu sürecin kuru zeminde yaşanması için çok ama çok daha yüksek hızlar gerekiyor. Elektronik sistemler o kadar kusursuz çalışıyor ki, kocaman bir gövdeye sahip BMW M5’i limitlerine ulaştırmak için cesur olmak gerekiyor, hem de çok fazla cesur. Konforlu aile sedanı formatındaki bu sporcunun limitlerini zorlamak hiç de kolay değil.
Ancak söz konusu yapıya güvenip, bunu bir tür açık çek olarak görerek işin suyunu çıkartmanın da alemi yok. Sonuç olarak fizik kuralları söz konusu. Her ne kadar viraj dışındaki yeşil alan mükemmel bir manzara sunuyor olsa da söz konusu yeşil alan göz açıp kapama süresi içerisinde otomobil mezarlığına dönebilir.
Yedinden sonra sekiz gelir. Bunu herkes biliyor
Yedi ileri çift kavramalı otomatik şanzıman yerini sekiz ileri otomatik şanzımana bırakıyor. Şanzıman işini çok iyi yapıyor. Verilen bilgiye göre verimliliği önemli oranda artırılmış. Bizi ise son derece hızlı vites geçişleriyle kendine hayran bıraktı. Hayranlık uyandıran bir diğer konu da turbo beslemeli motorun gaz emirlerine son derece hızlı cevap vermesi. Özellikle de sport modunda. Sırasıyla bütün sürüş modlarını denerken sıra en üst seviyeye geliyor: DSC off, arkadan itiş. Şaka değil, gerçek… Häcker: “Pist kullanımı için” diyerek söz konusu sürüş modu için kendince mantıklı bir açıklama getiriyor. Hangi gerekçeyle olursa olsun bu modun varlığı bile insanı mutlu etmeye yetiyor.
Eğlencenin tadının kaçmaması ve işlerin yolunda gitmesi için arka aks diferansiyelinde esnek çelik yerine karbon plakalara yer verilmiş. Böylece kilit oranı çok daha uyumlu ve dengeli bir şekilde değiştirilebiliyor. Yeni BMW M5, önde 10 mm artışla 275’lik ve arkada 10 mm daha dar 285’lik lastiklerle yere basıyor. Asfalta vantuz gibi tutunan lastikleri yakarak eritmek ise tamamen sürücünün elinde. Tek yapması gereken uygun sürüş modunu seçmek ve becerisini sergilemek. Böylece motor gücünden sıyrılan ve boşa çıkan ön aks, arka aksa boyun eğmek zorunda kalıyor. Süreci kontrol altında tutmak ise hiç de kolay değil. Doğru ritmi yakalayan sürücü çapraz bir şekilde yanlayarak pisti arşınlayabiliyor. Böyle bir fırsat her zaman ele geçmediğinden yapılabilecek en iyi şey: tadını çıkartmak…
Yazı: Jens Dralle
Fotoğraf: Uwe Fischer, Daniel Kraus
Son yorumlar