Makyajla birlikte Porsche, 911 GT3 modelinde tekrar manuel şanzıman seçeneğini sunmaya başladı. Motor kaputunun altında 9000 d/d çeviren 4.0 litrelik hırçın bir motor görev yapıyor. Bu ikilinin oluşturduğu kombinasyon ise GT3’ü 911 ailesinin en çekici versiyonu yapıyor…
Porsche GT3’teki elden geçirilen çift kavramalı otomatik şanzıman başlı başına bir mühendislik harikası, bir sanat eseri. Sadece milisaniyeler içerisinde vites değiştiriyor olması, bu şanzımanı bu kadar özel kılan neden değil. Çok daha fazlası söz konusu. Direksiyondaki vites değiştirme pedlerinin ikisinin aynı anda basılmasıyla sistem şanzımanı boşa alıyor. Pedlerin bırakılmasıyla ise tekrar kavramaya devam ediyor. Böylece arka aksta ani bir tork boşluğu oluşuyor ve devamında bir yüke binme durumu oluşuyor ki, bu da viraj girişinde ve devamında arka kısmın kopma eğilimi beraberinde getiriyor. Gerisi ise sürücünün marifetli ellerine kalmış durumda. Biz yine de ilk sürüş için manuel şanzımanlı bir test aracı talep ettik. Manuel, şanzıman. Manuel şanzıman…
İlginizi çekebilir
İnsanı mutlu eden ve sırf bu nedenle defalarca tekrar edilebilecek bir ekipman. Sanki uzunca bir aradan sonra çok iyi bir dostu tekrar görmüş gibi. Yalan da değil hani. Porsche, 991 üretim kodlu GT3’ü sadece PDK ile satışa sunma kararı aldığı günden bu yana manuel şanzımanın hasretiyle yanıp tutuşuyoruz. Marka, makyajla birlikte manuel şanzıman alternatifini de sunma kararı aldı. Fiyat farkı da talep etmiyor.
Karmaşık ve kompleks sistemler, son derece gelişmiş bir teknoloji her zaman mutluluğun anahtarı olmayabilir. Bazen çok basit şeylerdir insanı gerçekten de mutlu eden çünkü hayatı daha eğlenceli kılabilirler. Daha doğrusu otomobil sürmeyi.
Tıpkı bu örnekte olduğu gibi. Dünyanın en iyi, en başarılı ve en gelişmiş otomatik şanzıman örneklerinden biri olan çift kavramalı PDK, modern teknolojisiyle çok şey vaat ediyor olabilir ama teknolojik açıdan çok daha basit olan bir manuel şanzıman kadar üst düzey bir sürüş keyfi sunamayacağı kesin. Dolayısıyla bu GT3 elektronik değil de tamamen mekanik bir manuel şanzımanla safkan sürüş özellikleri peşinde olan sürücüler için bir hazine kadar değerli. Sadece şanzımanıyla değil, bu 911 GT3 arka aksın üstünde konumlanmış motoruyla da modern dünyanın trendleri yerine geçmiş yılların geleneklerine uygun bir karakter ortaya koyuyor. Modern dünya güç için aşırı besleme yöntemini vazgeçilmez olarak görse de bu sporcu atmosferik bir motorla yollara çıkıyor.
Evet, atmosferik. Bunu da bir kez daha hem de altını çizerek belirtmekte fayda var: Atmosferik… GT3’te görev yapan altı silindirli boxer motor daha önce 3.8 litre hacme sahipti. Bu motor, Carrera S’te de kullanılan, ancak Carrera S’t artık turbo ile beslenen, 9A1 kodlu motorun biraz daha gelişmiş bir türevi. Makyajla birlikte hacmi 4.0 litreye çıkartılan boxer motor benzer bir mimariyle 911 R’da da kullanılıyor. Birebir aynı değil, benzer. GT3’te kullanılan haliyle motorda gömlek bulunmuyor. Bunun yerine silindirler plazma ile kaplanmış durumda. Hidrolik supap itecekleri de yok. Supaplar doğrudan bağlanmış durumda. Ayrıca krankın merkezine de bir yağ oluğu açılmış.
Böylesine hırçın bir motorun güç üretmek için bir turbo beslemeye ihtiyacı yok. 500 HP üretmek için yüksek devir prensibi yeterli oluyor. Motor maksimum 9000 d/d çevirebiliyor. Haliyle 4.0 litre atmosferik bir motordan 500 HP üretmenin tek sırrı yüksek devir prensibinden geçmiyor. Motor, modern teknolojinin bütün nimetlerinden sonuna kadar yararlanıyor.
Aslında 4,0 litre hacimli boxer cadde kullanımına uygun bir yarışçı. Sonuç olarak bu motor GT3 Cup’ta da kullanılıyor. Hal böyle olunca insan rölantide bile kulakların pasını silen derinden gelen bir uğultu bekliyor. Ne de olsa bir yarışçının motoru, öyle değil mi? Tamam, aslında bir yarışçının motoru ama buradaki kullanımda biraz daha ehlileştirilmiş. Çok daha sakin bir rölanti seviyesine sahip. Üstelik beşinci viteste 50 km/s hızla son derece sessiz ve sakin bir şekilde süzülmek de olası. Sanki alt devirlerde gezinti yapmak için tasarlanmış bir gezinti motosikleti edasıyla süzülebiliyor.
Gaza basınca ise insanı şaşırtan bir canlılık sergiliyor. O sakin uysal karakter gidiyor, yerine daha hırçın bir karakter geliyor. Beşinci viteste yaklaşık 50 km/s hızla giderken gaza yüklenildiğinde sarsmadan, silkelemeden ve de uğuldamadan itme gücü kendini hissettiriyor. Göz açıp kapayıncaya kadar sıra geliyor altıncı vitese. İsteyen vites büyüterek sakince hızlanmak yerine doğrudan ikinci vitese çekerek hırçın mı hırçın vahşi bir gücün tadına bakabilir. Kısa ve belirgin vites yolları işi daha da eğlenceli hale getiriyor. Dahası ‘sport’ modunda 4.0 litrelik boxer motor kendiliğinden ara gazı bile veriyor. Gün boyunca defalarca vites değiştirdik. Çoğu gereksizdi ama her biri keyifliydi.
Çok geç doğduğu için bu keyfi yaşama fırsatı elde edemeyecek olan kuşak için yapılabilecek en iyi şey, dönemin sürüş simülatörlerinin bu hissi yaşatmasını ummak. Debriyaja basarak birinci vitese taktıktan sonra gaza basıldığı an duyulan emiş sesi ve ardından ileriye atılan gövdenin neden olduğu heyecan tarif edilemez. İlk hareket anında oluşan itme gücü öylesine etkileyici ki, çok güçlü elektrikli otomobilleri andırıyor. Ancak bu örnekte tarif edilen itme gücüne yine tarifi imkânsız bir ses eşlik ediyor. Benzersiz ve eşşiz bir senfoni çınlıyor kulaklarda. Derinden gelen hırıltı ses, devir seviyesi arttıkça tizleşiyor olsa da hiçbir zaman tokluğunu kaybetmiyor.
Emme manifoldunda iki adet kapak bulunuyor. Söz konusu kapaklar motorun devir seviyesi ve güç gereksinimine bağlı olarak hava emişini ve bununla birlikte tork üretimini ayarlıyor. Dip gaz adeta bir boksörün yumruğu gibi çakıyor. 5500 d/d’ye kadar kapakçıklar kapalı durumdayken 5500 d/d’nin üzerine çıkılmasıyla küçük kapak açılıyor ve 6500 d/d’de küçük kapak kapanarak büyük kapak açılıyor. 7400 d/d itibarıyla ise motor her kapağı da sonuna kadar açıyor. Asıl eğlence ise tam bu noktada başlıyor. Gücünü tam anlamıyla hissettiren 4.0 litrelik boxer motor iyice çıldırıyor ve 9000 d/d seviyesine kadar çevirmeye devam ediyor.
Böylesine etkileyici ve bu tarz bir yüksek devir çılgınlığını hiçbir turbo beslemeli motor sunamaz. Üstelik atmosferik motor son derece homojen bir güç üretimi ile sürüş keyfini daha da artırıyor. Ne bir turbo boşluğu veya güçte bir gecikme söz konusu. Hiçbir kayıp yaşanmadan güç arka aksa iletiliyor. Bundan sonrası ise sürücünün marifetine kalmış. Sonuç olarak arka aksa aktarılan böylesine vahşi bir gücü kontrol etmek deneyim, beceri ve yetenek ister.
Verilen bilgiye göre arka aks yönlendirme sistemi elden geçirilmiş. Mümkün, neden olmasın. Önemli olan arka aksın ideal çizgiye sadık kalması ve kontrollü bir sürüş sunması. 305’lik Michelin Pilot Sport Cup 2 lastiklerin de yol tutuş başarında katkısı büyük. Hamuru yenilenen lastikler daha fazla tutunma sağlıyor. Hamur o kadar yumuşak ki, soğuk lastiklerle bile tırnak lastiğe girebiliyor. Yağmurlu havalarda da tutunmaya devam eder mi? Güç. Uzun ömürlü olurlar mı? Pek olası değil. Kesin olan 911 GT3’ün daha önce de olduğu gibi günlük kullanıma uygun bir karakter sunduğu ve bu konuda sınıfının en iddialı spor otomobili olduğu.
Sürüş keyfi için yarış temposu şart değil
Porsche 911 GT3 sürüş keyfi sunmak için yüksek hızlara veya yarış temposuna gerek duymuyor. Ortalama hızlardaki kara yollarında da son derece keyifli bir sürüş elde etmek ve eğlenmek olası. Ancak yolların çok fazla dar olmaması iyi olabilir, ne de olsa GT3’ün arka kısmı oldukça geniş. İşin güzel yanı keskin virajların da bulunduğu bir kara yolunda iki ve üçüncü vites yeterli oluyor. Öyle kaymak gibi asfalta da gerek yok. Ne de olsa şasi de bir şeyler yaptığını hissettirmek arzusunda. Yol dalgalanmaları mı? Onlar da kara yollarının birer parçası ve onlarsız olmaz. Görevini mükemmel bir şekilde yapan adaptif amortisörler yol bozukluklarını büyük bir memnuniyetle karşılıyor ve yol dalgalanmalarıyla birlikte yol bozukluklarını da büyük bir özgüvenle bertaraf ediyor. Hatta konfor modunda baş başa dingin bir gezinti yapma imkânı bile sunuyor.
Peki, ama 911 GT3 düşük hızlarda bile yüksek hız hissi veriyor da, neden Carrera S vermiyor. Güzel bir soru. Zor da bir soru. Aslında Porsche, bu amaç için tamamen özgün bir felsefeyi beraberinde getiren GT serisinden ekipmanlar sunuyor. Yerde oturuyor hissi veren ve bir servet değerinde olan yarış tipi koltuklar kadar ele çok iyi oturan GT direksiyonu da bu hissi destekleyen unsurlardan bazıları. Bunun dışında geri bildirimi yüksek direksiyon sistemi, şasi ve yürüyen aksam da hız efektini artırıyor. Sadece daha gürültülü olmakla kalmayan ve ses karakteristiğiyle de agresif hissettiren egzoz sistemi de etkenlerden biri.
Bütün bu özelliklerle Porsche 911 GT3 sadece etkileyici bir yüksek performans sporcusu olmakla kalmıyor, aynı zamanda düşük hızlarda bile hızlı gidiyormuş hissi veriyor. Özellikle manuel şanzıman opsiyonunu mutlaka öneriyoruz. Manuel, şanzıman… Sonuç olarak dünyanın en ucuz ama en etkili opsiyonu.
Yazı: Marcus Peters
Fotoğraf: Rossen Gargolov
Son yorumlar