Artık altın sarısı renk seçeneğinin de sunulduğu makyajlı VW Golf, üç modern rakibinin karşısında altın madalyanın sahibi olmak istiyor. Güçleri 129 ile 150 HP arasında değişen benzinli turbolar karşı karşıya.
Kim bilir belki de bu sayfaları hemen geçmek isteyebilirsiniz. Sonuçta içinde Golf’ün olduğu bir karşılaştırmadan bahsediyoruz. Acaba kim kazanacak? Golf on yıllardır girdiği neredeyse tüm karşılaştırmalardan alnının akıyla çıktı. Peki, 42 yıl önce ilk kez bir auto motor&sport karşılaştırmasına konuk olduğunda (LS donanımlı, 1.5 lt’den 70 HP çıkartan, Delft mavisi, 835 kg ağırlığında ve 9370 Mark) sonuç acaba neydi? Arşivlere dalmadan önce size yardımcı olalım: Citroen GS ve Alfasud’un ardında ancak üçüncü olabilmişti.
İlginizi çekebilir
Bugün altı nesil geride bırakıldı ve şimdiye kadar 30 milyon civarında Golf yollara çıktı. Ve rakipler de değişti: Honda Civic, Hyundai i30 ve Opel Astra… Honda Civic onuncu nesliyle yollarda. Hyundai i30 ise 2008’den bu yana ikinci değişimini yaşarken Rüsselsheim’da geliştirilen otomobil; Slovenya, Nosovice’de üretiliyor. Opel Astra, 2015 yılında güncel haline büründü ve Golf’ün ebedi rakipleri arasında başı çekiyor. Küçük bir hatırlatma: 1974 yılındaki karşılaştırmada Kadett de vardı ve dördüncü olmuştu.
Artık bugüne odaklanma zamanı. Bir buçuk litrelik modern benzinli motorlar sınıfında 150 HP artık standart haline geldi diyebiliriz. Honda bu konuda bir istisna. Japonlar uzun yıllar mesafeli durdukları benzinli turbolara iddialı bir giriş yapıp Civic’te 1.5 lt’den 182 HP çıkarttıkları için rakiplerle olan makasın açılmaması için model 1.0 lt 129 HP’lik üç silindirli baz benzinliyle karşılaştırmaya dahil oluyor.
Başarılı frenler, bolca yaşam alanı
Bu tercihin Honda için bir avantaj olmadığı daha ilk metrelerde anlaşılıyor. 1.0 lt’lik turbo ünite sarsıntılı bir motor, gürültülü ve biraz kaba. Bunun dışında yaklaşık 1300 kg ağırlığındaki Civic’le muhattap olmak motorun biraz yorgun hissettirmesine neden oluyor. Sık vites değiştirmek de Civic’in daha güçlü rakipleriyle baş etmesine yardımcı olmuyor. Ve bunun dışında motorun tutumlu olmadığı da gözden kaçmıyor. Şanzımanın vites yollarının çok net olmaması da rahatsız edici. Honda, bu konuda daha iyisini yapabildiğini daha önce pek çok örnekle göstermişti.
Honda Civic 4.5 metreyi aşan uzunluğuyla karşılaştırmanın en büyük otomobili. Rakiplerine göre ciddi bir uzunluk avantajı olan kompakt Japon, buna karşın bunu iç mekân genişliğinde tam olarak gösteremiyor.
478 litrelik bagaj hacmiyse bir üst sınıfa ait. Ancak ne var ki bundan önceki iki nesilde yer verilen yukarı doğru katlanabilen pratik arka koltuklar yeni modelde kullanılmamış. Tüm bunlar bir araya gelince insan yeni Civic’in önünde biraz kararsız bir biçimde kalıyor. Gövde tasarımı alışkanlık gerektiriyor, motor yorgun ve iç mekânda ergonomik açıdan bazı zaaflar var. Peki, bu sıra dışı Honda için söylenecek olumlu sözler yok mu?
Elbette var: sürüş hissi! Virajları çok nötr ve hesaplanabilir bir biçimde dönen otomobilin sürüş kalitesi bir hayli yüksek. Motor ağırlık transferi ve önden kayma gibi reaksiyonları tetikleyecek gücün eksikliğini hissettiriyor ve değişken oranlı direksiyon kutusunda bir tık fazladan netlik sunulabilirmiş.
Civic’in en kısa mesafede durabilmesi de övgüyü hak ediyor. 100 km/s hızda 33.3 metrelik bir duruş mesafesi bu sınıf için süper. Bir Porsche 911 Carrera GTS de neredeyse bu performansı sunabiliyor. Sıra sürüş konforuna geldiğinde Civic o kadar da etkileyici olamıyor. Yoldaki dalgalanmalarda zıplamaya başlayan otomobil dolu olduğunda veya yoldaki yamalardan geçtiğindeyse daha parlak bir tablo çiziyor.
Honda Civic 1.0, 19. 900 Euro’luk Almanya başlangıç fiyatıyla karşılaştırmanın en kelepir teklifi. Ancak karşılaştırmaya konuk olan zengin donanımlı Elegance versiyonu tercih edildiğinde buna 5000 Euro eklemek gerekiyor. Bunun karşılığında kapsamlı bir bilgi-eğlence paketi içeren Garmin navigasyon sistemi, dijital radyo, Apple Carplay ve Android Auto, müzik sistemi ve 17 inçlik hafif alaşım jantlar geliyor. Bu donanım tercih edildiğinde opsiyon listesinde sadece CVT otomatik şanzıman ve metalik boya kalıyor.
Makul fiyat, yumuşak motor
Hyundai i30’da da opsiyon listesi benzer biçimde pek kalabalık değil. Elbette 24.450 Euro karşılığında Style donanımlı test aracı tercih edildiği sürece. i30 1.4 T-GDI’yi Trend donanımında 2100 Euro daha ucuza almak mümkün. Ancak kör nokta uyarısı gibi güvenlik opsiyonları için Style donanımına yönelmek şart.
Bu bilgileri bir kenara bırakıp i30’a biraz daha odaklanalım çünkü otomobille ilgili söylenecek pek çok ilginç detay var. Örneğin Koreli markanın geliştirme departmanlarının nasıl bir hızla çalıştığı gibi. Hyundai’yi bundan 10 yıl öncesindeki gibi hatırlayanlar için i30 başka bir dünyadan gelmiş gibi görünüyor.
Korelilerin sıkıcı ve özgünlükten uzak tarzından eser yok. i30 modern bir izlenim bırakırken her şey zamana uygun görünüyor. Güncel model gelişim anlamında çok büyük adımlar atmış. İç mekân sadece göze hoş gelmekle kalmıyor aynı zamanda işçilik ve kullanım kolaylığında da göz dolduruyor.
Benzer bir ilerleme otomobilin yürüyen aksamında da başarılmış. i30 yeterli bir biçimde yaylanıyor, yumuşak bir biçimde yuvarlanıyor ve maksimum yükleme kapasitesi kullanıldığında da huzursuz olmuyor. Direksiyon sistemi de selefine göre daha hisli. Evet net tepkiler ve geri bildirim konusunda hâlâ sınıfının en iyisi değil ama yeterli derecede direkt ve hassas çalışıyor.
1.4 lt’lik dört silindirli motor da bu karakterle uyumlu. Gücünü yumuşak ve dikkatli bir biçimde sunan motor, neredeyse Volkswagen’in TSI motoru kadar akıcı ve dengeli çalışıyor. Motorla ilgili yapılabilecek en önemli eleştiri yakıt tüketiminin biraz yüksek olması.
Uyumlu motor
İnsan Opel’i düşündüğünde endişeleniyor: Acaba PSA Grubu, gelenekleri olan markayla ilgili neler planlıyor. Sochaux ve Paris’teki yöneticilerin fikirleri yoksa güncel Astra’ya bakarak modern bir kompakt otomobilin nasıl üretileceğini öğrenebilirler.
Astra’da bakılması gereken pek çok nokta var. Güçlü ve yumuşak bir etki bırakan 1.4 lt’lik benzinli motor da bunlardan biri. Vites geçişleri çok iyi olan altı ileri manuel şanzımanla uyum içinde olan motor aynı zamanda da tutumlu.
Opel’in Astra’da en iyi iş çıkardığı bölümlerden biri de otomobilin yürüyen aksamı. Yumuşak bir otomobil olmayan Opel, bu neslinde adaptif amortisör sunmuyor. Ancak DCC ile donatılmış Golf ile arasındaki farklar marjinal.
Sürüş dinamizmi açısından bakıldığında Opel öne çıkmayı başarıyor. Bunda otomobilin hafif yapısının da etkisi var. Karşılaştırmadaki en hafif otomobil olan Astra, Civic’ten de 25 kg daha hafif. Astra’nın çevik yapısında hafifliği kadar hassas bir biçimde çalışan direksiyonunun da payı büyük. Direksiyon sistemi Golf’e göre biraz daha ağır ancak net ve geri bildirim konusunda başarılı.
Ergonomi ve işçilik konusunda da Astra önemli eleştiriler hak eden bir otomobil değil. İşçilik konusunda pürüzler gözden çok uzak olan köşelerde görülüyor. Örneğin bagaj döşemesinde. Bunun dışında kullanım ergonomisinde önemli pürüzler yok. Göstergeler kolay takip ediliyor ve Carplay özelliğiyle akıllı telefon entegrasyonu çok pratik ve hızlı.
Astra’nın genel olarak çizdiği olumlu tablo çok başarılı LED farlar (IntelliLux) ile de pekiştiriliyor. Adaptif LED’ler için standart halojen farlara göre 1450 Euro fark isteniyor ama ödenen her kuruşa değiyor. Hyundai i30 Style’da LED farlar için 900 Euro fark talep edilirken, Civic Exclusive’de adaptif özelliği olmayan LED’ler standart olarak geliyor.
Tutumlu motor
Golf de Highline donanımıyla birlikte standart olarak LED farlarla ışıldıyor. 930 Euro fark ödendiğinde farlara adaptif aydınlatma özelliği Active Lighting System de ekleniyor. Golf’te sunulan en yüksek donanım olan Highline zengin bir içeriğe sahip: Spor koltuklar, şehiriçi acil frenleme özellikli yaya tanıma ve ön ve arka park sensörleri…
Golf VII kısa bir süre önce makyajlandı ve bir sonraki nesil 2019’da gelene kadar ömrünün ikinci baharını yaşayacak. Yenilenen Golf formda olduğunu gösteriyor. Yapılan görsel değişiklikler herkesin daha ilk bakışta fark edeceği türden yenilikler değil. Ancak yapılanlar küçük ama etkili. Yürüyen aksam ve gövde makyajdan önce ne idiyse şimdi de o. Anlaşılan mühendisler bu bölümlerde değişikliğe ihtiyaç duymamış.
Ancak kokpit için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Büyük ekranlı Discover Pro (Almanya’da 2385 Euro) multimedya sistemi tercih edildiğinde sistem dokunmaya duyarlı yüzeyler, bir çift sensör tuşu ve jest kontrolüyle birlikte geliyor. Jest kontrolü kulağa çok havalı geliyor ama pratikte sundukları teoride hedeflenenlerin gerisinde. Ses ayarı ve menülerin arasında dolaşmak için sunulan iki dairesel ayar tuşunun özleneceğini söylemek yanlış olmaz.
150 HP gücündeki 1.5 lt’lik TSI motor makyajlı Golf’teki ikinci büyük yenilik. Ve multimedya sisteminden farklı olarak daha faydalı bir yenilik. Yeni motor iki farklı versiyonla sunuluyor. 130 HP gücündeki ‘zayıf’ versiyon daha fazla ileri teknoloji barındırıyor. Ancak 150 HP’lik versiyon da sessiz ve yumuşak çalışma karakteriyle dikkat çekiyor. Düşük yakıt tüketimi ve dengeli güç dağılımı da motorun diğer kozları arasında yer alıyor. Golf, bu karşılaştırmayı karşısında Peugeot, Citroen ve Alfa Romeo olmadığı için değil, sahnedeki en komple otomobil olduğu için kazandı.
Yazı: Heinrich Lingner
Fotoğraf: Arturo Rivas
Son yorumlar