Porsche Cayenne, kısa ama son derece başarılı bir kariyere sahip. İlk iki nesilde, modern SUV dünyasında toplam 700 bin adet satıldı. Yeni nesil, her konuda daha iyi olmak iddiasıyla yollara çıkıyor. Tüm bunlar mutlak başarı için yeterli mi?
Test için belirlemiş olduğumuz yollar aşağı-yukarı hep aynı. Ama bu sefer bir şeyler farklı! Bu sefer bize eşlik eden Cayenne, sunmuş olduğu sürüş hisleriyle bizleri 2002 yılına geri götürüyor. İlk nesil Porsche Cayenne ile de bu yollardan geçmiştik.
İlginizi çekebilir
Cayenne, o yıllarda bir SUV’un da bir Porsche gibi sürülebildiğini, Porsche sürüş özellikleri sergileyebileceğini göstermişti. Evet, ilk başta özellikle Porsche tutkunları tarafından tereddütle karşılandı. 911 fanatikleri Porsche ruhuna aykırı buldu ama otomobil tutkunları onu çok sevdi. Hatta markaya yeni müşteriler de kazandırdı. İlk iki nesil toplamda 700 bin adetlik satış başarısıyla markanın yüzünü güldürdü ve kârlılığını artırdı. İlk nesli takip eden üçüncü nesil markanın beyanına göre her konuda öncülerinden daha iyi bir araç. Dolayısıyla test boyunca övgüler, övgüler ve de övgülerle dolu bir içerik olması muhtemel.
O da klanın bir parçası
Cayenne, ilk nesilden bu yana VW klanının bir üyesi oldu ve bunun yansıması olarak VW Touareg ve Audi Q7 ile aynı teknik yapıyı paylaştı. Aradan geçen süre içerisinde Bentley Bentayga da kuzenlere dahil oldu. Aslında birer SUV olmasalar da yeni nesil ile birlikte platform kardeşliğine A7 ve A8 de dahil olurken A4 ise motor ve şanzıman paylaşıyor.
Yani yeni nesille birlikte klan daha da büyüdü. Çok daha fazla model ile ortak noktalar bulunuyor ki, bu da günümüz ölçek ekonomisinin gereği. Grubun diğer modelleriyle olan platform ve teknik yapı ortaklıklarına rağmen mühendisler bugüne kadar Cayenne’e Porsche’ye has karakteristiği vermeyi ve ona markanın diğer modellerine kıyasla çok daha fazla günlük kullanıma uygunluk özellikleri kazandırmayı başardılar. 6.3 cm daha uzun olan yeni nesil de oldukça fonksiyonel bir yapı vaat ediyor. Örneğin arka koltuklar 16 cm kızaklar üzerinde ileri-geri kaydırılabiliyor. Ayrıca arka koltuk sırtlıklarında eğim ayarı da bulunuyor. Yine arka koltuk sırasının ortasında uzun nesneleri taşımak üzere bir geçiş kapağı da bulunuyor. İsteyen arka koltukları öne doğru katlayarak bagajı büyütebiliyor.
Tabii bütün bu katlama kaldırma işlemleri için sürekli aracın içinde; çekme, emniyet açma gibi fiziki bir mücadele içinde olmak gerekiyor. Günümüzde bu tarz koltuk katlama işlerinin bagajdan tek noktadan, hatta bazı markalarda elektrikli çözümlerle yapıldığı düşünülürse, Porsche Cayenne o kadar fonksiyonel ve pratik sayılmaz açıkçası.
Neyse ki bagaj hacmi genişliği noktasında endişe edilmesi gereken bir durum söz konusu değil. 655 litrelik bagaj başlı başına bir hacim canavarını işaret ederken arka koltuklar katlanarak bagaj hacmi 1710 litreye kadar ulaşabiliyor. Sadece bagaj değil, Porsche Cayenne arka koltuk oturma alanı noktasında da cömert davranıyor ve bu konuda lüks sınıfı aratmıyor. Vücut şeklindeki, yan yükseltileri belirgin cam kenarındaki koltuklar son derece konforlu ve rahat bir oturum sunarken, orta koltuk biraz yüksek yapısı, olmayan yan destekleri ve sert dolgu malzemesiyle pek de ‘konforlu’ tanımını hak etmiyor.
Ön koltuklar da rahat ve konforlu. Haliyle isteğe bağlı olarak sunulan adaptif spor koltuklarla oturum ve hissiyat tamamen farklı bir boyuta taşınıyor. Böylece yan destekler daha da belirginleşirken, sürücü ve ön yolcunun vücutları sarmalanıyor. Yine iç mekândaki konfor ve lüks algısını isteğe bağlı olarak sunulan alcantara tavan döşemesi de artırıyor. Her Porsche testinde olduğu gibi bu testte de sonsuzmuş gibi uzayan isteğe bağlı donanım listesi ve bunların her birinin yüksek fiyatlarına değinmeden olmuyor. Diğer donanımların gerekliliği tartışılabilir ancak hiç kimse isteğe bağlı olarak sunulan 21 inçlik devasa jantları almak zorunda değil. Bedeli ağır olan bu jantlarla birlikte gövde renginde çamurluk genişletmesi de beraberinde geliyor.
Neyse konudan çok fazla uzaklaşmadan devam edelim. Opsiyonel koltuklar her bir kuruşun karşılığını veriyor. Vücudu tamamen saran koltuklar sürücünün otomobile daha kolay entegre olmasına yardımcı olurken, aynı zamanda sportif sürüşleri de mükemmel destekliyor. Markanın geleneklerine uygun olarak marş solda, büyük devir göstergesi ise gösterge panelinin tam ortasında yer buluyor. Yine geleneksel olarak gösterge panelinde toplam beş adet ana gösterge bulunuyor ancak analog devir saati dışındaki göstergeler dijital ve kullanıcı tarafından kişiselleştirilebiliyor. Yine modern çağın gereğine uygun olarak orta konsolu devasa bir dokunmatik ekran süslüyor. Bütün bunlar son derece modern ve teknolojik bir otomobile işaret ediyor.
Ancak bu modern ve teknolojik yapının kullanımı pek de kolay ve pratik sayılmaz. Örneğin sürüş destek sistemleri, radyo alıcısı veya kronometreyi sıfırlamak gibi fonksiyonlara erişim tıpkı Panamera’da olduğu gibi biraz karmaşık ama yine Panamera’ya oranla daha kaliteli hissettiriyor. Ön koltuklarda olduğu gibi arka koltuk kolçağında da kapaksız bardaklıklar bulunuyor. Ayrıca bagaj perdesi de Porsche markasının vaat ettiği kalite hissine pek uygun sayılmaz.
Yol tutuş standart
Küçük detaylara boğulmadan önce genel özellikleri mercek altına almak lazım. Bildiğiniz gibi Porsche temel olarak bir spor otomobil markası ve hangi modeli olursa olsun markadan beklenti yol tutuş ve performans. Yeni Cayenne tasarlanırken de geliştirme ekibi ve mühendisler için görev öncelikleri belliydi: Verimlilik, yol tutuş ve konfor. Bunun için yüksek dayanımlı alüminyum ve çelik alaşımdan yüksek rijitlik seviyesine sahip ama son derece hafif bir gövde tasarlandı. Tavan, çamurluklar, motor kaputu ve bagaj kapağı alüminyumdan üretildi. 10 kg ağırlığındaki kurşun akünün yerini lityum-demir-polimer bir akü aldı. Alınan önlemler zinciri sayesinde daha büyük ve daha donanımlı olmasına rağmen yeni Cayenne yerini aldığı nesil ile kıyaslandığında Porsche’den verilen bilgiye göre 65 kg kadar daha hafif. Test için gelen araç tartıda dolu dolu 2195 kg gösterdi.
Evet ilk bakışta kulağa çok fazla gibi gelebiliyor ama boyutlar ve donanımlar göz önüne alındığında gayet makul. Üstelik mühendisler çok iyi iş çıkartmış. Otomobil sürüş esnasında oldukça hafif ve kıvrak hissettiriyor. Tabii bunda Panamera’dan transfer edilen arka aks yönlendirmesinin de payı var. 80 km/s hıza kadar arka aks ön tekerleklerin aksi yönünde üç derece kadar dönüyor. Bu üç derece önemli değilmiş gibi görünse de kıvraklığı ve manevra kabiliyetini önemli oranda artırıyor. Daha yüksek hızlarda ise ön tekerleklerle aynı açıda dönen arka aks tekerlekleri böylece viraj stabilitesini destekliyor ve artırıyor.
Yol tutuş, viraj stabilitesi ve yol konforuna katkı sağlayan en önemli ekipmanlardan biri aktif denge sabitleme sistemi. Daha önce elektrohidrolik olarak çalışan sistem yeni nesille birlikte elektromekaniğe dönmüş. Stabilizatörler ikiye bölünmüş ve bir elektromotorla birbirine bağlanmış durumda. Sistem, virajlarda stabilizatör parçalarını birbirine doğru çekerek gövdenin yana yatma eğilimini minimize ediyor. Böylece yana yatma eğilimleri, 0.8 g’ye kadar yanal kuvvetlerde dengeleyebiliyor.
Her şey viraj keyfi için
Önce bir bakalım elimizde ne var. Üç odacıklı havalı süspansiyon, dört tekerlekten çekiş ile birlikte tork vectoring ve kaçırma olasılığını azaltan yeni karpit kaplama frenler. Diğer tarafta ise 2,2 ton boş ağırlık. Bütün bu sistemle 2,2 ton boş ağırlığı kıvrak ve atak olacak bir spor otomobil karakteristiği ile premium bir otomobilden beklenen konforlu seviyesini harmanlamak! Bu ideal denge tesis edilebildi mi, hemen cevap verelim. Yeni Porsche Cayenne çok daha iyi bir otomobil. Öncülerine oranla daha konforlu ve çok daha iyi yol tutuyor. Normal modda bile biraz gerdin hissettiren havalı süspansiyon okkalı yol bozukluklarını bile olgunlukla sönümlüyor. Ayrıca yoldaki dalgalanmalar karışışında gövde salınıma girmiyor. Sport ve hatta Sport Plus modunda bile sistem genel olarak ‘konforlu’ tanımlamasını hak ediyor ve bozuk karayollarında bile sürücü ve beraberindeki yolcuları rahat ettiriyor.
Bu denli konforlu bir tutum ortaya koyan süspansiyona karşın Porsche Cayenne mükemmel yol tutuyor. Tabi bunda süspansiyon geometrisi kadar geri bildirimi yüksek, hassas çalışan ama hiçbir zaman agresif olmayan direksiyon sisteminin de katkısı büyük. Tabi dört tekerlekten yönlendirme teknolojisinin de hakkını yememek lazım. Ön tekerleklere uyum sağlayan sistemin de katkısıyla Cayenne, bol virajlı karayollarında daha küçük olan Macan kadar kıvrak ve atak hissettiriyor ve sadece ıslak zeminde belli belirsiz bir önden kayma eğilimi ortaya koyuyor.
Kalkış anında daha seri bir yapı sunmak üzere devreye giren elektronik kontrollü çoklu plakalı kavrama, motor gücünün bir kısmını arka aksa aktarıyor. Sport plus modunda daha belli belirsiz müdahale eden ESP’nin de katkısıyla üstün sürüş keyfi sunan Porsche Cayenne, işin eğlencesini artıran küçük bir arka aks hareketliliği eşliğinde viraja giriyor ve girdiği kadar güvenli bir şekilde virajdan çıkarak bir sonraki viraja ulaşmak üzere düzlüğü kovalıyor. Aslında 440 HP güç ve 550 Nm tork söz konusu. Bu hiç de küçümsenecek bir değer değil ama sürüş esnasında öyle hissettirmiyor.
Cayenne S’in motor kaputunun altında görev yapan 2.9 litre hacimli V6 biturbo motor ve sekiz ileri otomatik şanzıman, Audi RS4’teki motor ve şanzımanla aynı. V’nin ortasına yakın konumlandırılan iki adet twin-scroll turbo atık gazların daha rahat dışarı atılmasına imkân sağlarken, değişken supap zamanlaması ve direkt enjeksiyon gibi çözümler gaz tepkilerini hızlandırıyor ve turbo boşluğunu minimize ediyor. Sonuç gaz pedalına uygulanan en küçük kuvvet ani bir hızlanma olarak geri yansıyor. Sekiz ileri tork konvertörlü şanzıman o kadar hızlı vites değiştiriyor ki, çekiş gücü hiçbir zaman kesintiye uğramıyor. Normal modda sürekli üst viteste kalarak motoru düşük devirde tutmaya programlanan şanzıman, süzülme modunda ise sistemi tamamen kapatıyor ve böylece yakıt verimliliğini destekliyor. En azından teorik olarak öyle olması gerekiyor ama pek de öyle değil. Sonuç olarak 12.1 lt/100 km günümüz tüketim ortalamalarına bakıldığında pek de çevreci ve tutumlu sayılmaz. Yani altı silindirli yüksek performanslı turbo benzinli motor, bu otomobilde beklenen verimliliği sağlamıyor.
Madem ki tüketiyor, o zaman en azından heyecan uyandıran bir performans sunarak tükettiğine değiyor olması bekleniyor. Açık söylemek gerekirse bu beklenti de karşılığını tam olarak bulamıyor. Tamam, motor etkileyici bir performans sunuyor ama ‘fazlasıyla güç var’ da dedirtmiyor. Karayolunda ilerlerken bir sollama yapmak istendiğinde veya otoyol sürüşlerinde yol müsait olduğunda hızlanmak istendiğinde, sürücünün gaza basmasıyla önce şanzıman gaz pedalı emrine uygun vitesi belirliyor, ardından turbo ideal çekiş gücü üretmek için hava basmaya başlıyor. Tamam, bu saniyenin onda biri kadar sürüyor ama direksiyon başında hissettirdikleri hiç de öyle değil. Biraz tutuk hissettiriyor. Sanki sistem bütün bunları yaparken zorlanıyor gibi hissettiriyor. Sport modunda bu etki biraz olsun yumuşuyor ve her şey çok daha akıcı ilerliyor. 0’dan 100 km/s hıza sadece 5.1 saniyede hızlansa da direksiyon başında oturan sürücüye bu süre daha uzun geliyor.
Performans konusunda tam da beklentilere cevap veremeyen Porsche Cayenne, konu sürüş destek sistemleri olduğunda da beklentileri tam anlamıyla karşılamıyor. Aslında Audi A8 ile aynı teknik yapıya sahip olduğu için son derece kapsamlı bir elektronik sistemler bütünü sunma olasılığına sahip ancak buna rağmen Porsche Cayenne’de sunulan sürüş destek sistemleri, kompakt sınıf bir otomobilden çok daha kapsamlı değil. Tamam, konu bir 911 olduğunda sürücü sürüş keyfine müdahale edilmesinden hoşlanmadığı için bu sistemleri aracında istemiyor olabilir. Bu haklı ve mantıklı bir gerekçe olabilir ama Porsche Cayenne bir aile otomobili olarak satılıyor ki, bu da güvenlik konusunu çok daha hassas bir noktaya taşıyor.
Yeni ama bilindik
Tamam, bir spor otomobil kadar yüksek performanslı olmayabilir hatta bazı ufak kusurları nedeniyle mükemmel de olmayabilir ama genel olarak değerlendirildiğinde yeni Cayenne, sahip olduğu cüsseye aldırmadan oldukça atak ve dinamik bir sürüş sunuyor. Ayrıca inanılmaz iyi yol tutuyor. Altı silindirli turbo benzinli motorun performans beklentilerini karşılamaması ise daha güçlü bir motor seçeneğiyle rahatlıkla çözülebilecek durumda. Cayenne, ancak böyle gerçek bir Porsche olabilir.
Yazı: Sebastian Renz
Fotoğraf: Hans-Dieter Seufert
Son yorumlar