Kompakt sınıf kalıbının dışına çıkıyor

Malum BMW 1 Serisi önden çekişe geçiyor. Bu durum yeni nesil 1 Serisi’nin sürü içerisinde kayıp olma riskini beraberinde getiriyor. Sonuç olarak Audi A3, VW Golf ve Ford Focus kendilerini geliştirmeye sürekli devam ediyorlar.

 

Alman üretici BMW’nin patronu Cenevre Otomobil Fuarı’nda Fransız Peugeot’nun standından geçerken yeni 508’i süzüyor. Çok uzun bakmıyor aslında ama göz ucuyla süzüyor aracı. Haksız da sayılmaz. Sonuç olarak Peugeot, yeni nesil 508 ile tasarım anlamında yeni bir yol izliyor. Tıpkı BMW gibi. Görünüşe göre BMW’nin patronu Harald Krüger, kendisi gibi yenilikçi bir adım atan Fransız markaya saygı duyuyor. Kolay değil, var olan ve oturmuş bir düzeni yıkıp yenisini kabul ettirmek. Hele bir de bu uğurda çok nadir bir özellikten taviz veriyorsan, böyle bir kararı almak daha da zor oluyor. Malum, satışa sunulan ilk nesilden bu yana BMW 1 Serisi arkadan itişli bir teknik yapıyla yollara çıkıyor. Bu yönüyle ise kompakt sınıfın istisnası konumunda. Arkadan itişli yapı, kusursuz ön ve arka aks ağırlık dağılımının da katkısıyla üstün sürüş dinamiklerini beraberinde getiriyor. BMW ve 1 Serisi hayranlarının bu teknik yapıya hayranlığı ve de sadakati sonsuz. Ancak yine bu teknik yapı iç mekândaki kullanım alanını ve bagaj hacmini kısıtlıyor ki, bu da sürüş keyfinden çok kullanım kolaylığı ve günlük kullanıma uyuma önem veren tüketiciler için kabul edilemez. Böylece BMW, bugüne kadar geniş bir kitleye hitap etmek yerine sadece sürüş dinamizmine ve arkadan itişli yapının sürüş keyfine inananlara hitap etmekle yetinmek zorunda kaldı. Ama yüksek adetlere ulaşmadan ve ölçek ekonomisi yaratmadan günümüz endüstrisinde para kazanılamıyor. Dolayısıyla BMW’nin patronu radikal bir karar verdi: 1 Serisi ile geniş kitlelere hitap ederek, adetleri artırmak. Bunun için ise arkadan itişli yapıdan vazgeçildi. Yeni nesil BMW 1 Serisi, sınıfındaki diğer kompakt modeller gibi önden çekişli bir platform ile yollara çıkacak. Önden enlemesine konumlandırılan motor kabin genişliğini ve bagaj hacmini daha verimli kullanılmasını sağlayacak ama arkadan itişli mimarinin en önemli kozu olan neredeyse eşit ön ve arka aks ağırlık dağılımına elveda demek zorunda kalacağız. Böylece yeni nesilde 1 Serisi sınıfındaki özel konumunu kaybetmiş olacak. Yani sürüye katılıyor. Hal böyle olunca da ürünü ön plana çıkartacak çok önemli niteliklerin söz konusu olması gerekiyor. Daha da önemlisi arkadan itişli yapıya sadık eski 1 Serisi müşterilerini küstürmeyecek kadar dinamik ve atak sürüş özelliklerine de sahip olması lazım.

 

 

Mühendisler harıl harıl yeni 1 Serisi’nin yürüyen aksam ayarları için çalışıyor. Sonuç olarak markanın vaat ettiği sürüş dinamizmi korunmalı, bu önden çekişli bir otomobil bile olsa… Atak ve kıvrak sürüş dinamikleri markanın kimliği, imzası niteliğinde. Tamam üçüncü nesil de pek oturmamış ve diğer önden çekişli otomobiller kervanına ayak uydurmuş olabilir ama Bavyeralı mühendisler bunu ilk iki MINI neslinde çok iyi başarmıştı. Dolayısıyla tekrar başarmaları mümkün. Ancak yeni 1 Serisi’nin sadece dinamik ve atak sürüş özelliklerine sahip olması yeterli olmayacaktır. Rakibi Mercedes, A-Serisi ile önden çekişli bir otomobilin ne kadar dinamik olabileceğini zaten kanıtlamış durumda. Dahası, çok daha uygun bir fiyata satılan Focus bunu yıllardır büyük bir başarıyla kullanıcılara sunuyor. Ford, dördüncü nesil Focus için hazır harıl çalışıyor. Yaz aylarında yollara çıkacak olan yeni nesil Focus, öncüleri gibi yol tutuş ve sürüş dinamizmi alanlarında sınıfının en iddialı modeli olmaya devam edecek. Sadece ailenin sportif üyesi ST veya yüksek performans versiyonu RS değil, üç ve dört silindirli motorlara sahip standart versiyonlar bile bu konuda oldukça iddialı.

 

Ford, yeni nesilde de bu özellikleri koruma konusunda kararlı. Marka daha önce olduğu gibi yeni nesilde de adaptif amortisörler kullanmayacak. Sonuç olarak bu fiyat seviyesinde müşteriler böyle bir oyuncak için ekstradan para ödemeye pek de gönüllü değil. Ancak Ford, sürüş dinamiklerinden taviz vermeden çok daha konforlu bir süspansiyon geometrisi sunma hedefiyle hareket ediyor. Bunun için ise ağırlığı artırmadan gövde rijitliğini yükseltmeye çalışıyor.   

 

 

Peki, BMW 1 Serisi’ndeki durum ne? Marka, bundan sonraki süreçte de adaptif amortisörler kullanmayacak. Bunun yerine daha uygun maliyetli iki kademeli ayar özelliğine sahip amortisörleri isteğe bağlı olarak kullanıma sunacak. Doğal olarak BMW’nin baz süspansiyonla bile iyi bir şeyler sunuyor olması gerekiyor. Mühendislerin üzerinde çalıştığı tek konu sürüş dinamizmi ile yol konforu arasındaki ideal dengeyi tutturmak değil. Güç ve aktarma organları da yoğun bir mesai içerisinde. Sonuç olarak Avrupa Birliği emisyon sınırını aşağıya doğru çekmeye devam ediyor. Bu doğrultuda benzinli motorlar benzin partikül filtresi ile donatılıyor.

 

Sadece BMW değil emisyon baskını altında olan. VW de ciddi bir baskı altında. Özellikle yaşanan kriz sonrası markanın bu konuda daha da dikkatli olması gerekiyor. Zaten elinden geleni de yapıyor VW. Örneğin güncel modellerde bazı dört silindirli benzinli motorlar silindir kapatma özelliği ile donatılmış durumda. Ayrıca ikinci bir batarya ile motor devreden çıktığında elektronik sistemler beslenmeye devam ediyor. Bu kadarla da kalmıyor. Golf VIII, bazı motor tiplerinde kayışlı marş jeneratörü ile yollara çıkacak. 48 Volt beslemeye sahip marş jeneratörü, marş motoru ile şarj dinamosunun yerini alıyor. Marş jeneratörü aynı zamanda rölanti seviyesinde itibaren kullanıma hazır ek 100 Nm tork da kullanıma sunuyor. Böylece turbo benzinli motorun turbo boşluğu dengelenebiliyor.

 

Bir sonraki adım olarak ikinci bir elektromotor devreye giriyor. Bu, 20 kW ek güç anlamına geliyor. Duruma göre ya şanzımana entegre ediliyor, ya da arka aksa. Arka aksa monte edilmesi halinde dört tekerlekten çekiş olarak da görev yapabilir. Ancak bir mekanik diferansiyel kilidinin yerini alamaz çünkü elektromotor sadece belirli bir hıza kadar ve de bataryada olan enerji miktarı kadar çalışıyor.

Her bir gram CO2 için verilen mücadele

Volkswagen, özellikle emisyon salınımı konusunu büyük bir özenle ele alıyor. Marka, modüler kompakt sınıf platform üzerine inşa ettiği SUV modeller için önden çekişli veya elektronik kontrollü çoklu plakalı dört tekerlekten çekişe sahip standart otomobillere neredeyse eşdeğer bir tüketim ve buna bağlı olarak CO2 emisyon salınım değeri öngörüyor. Markanın patronu Herbert Diess’e göre: “Her bir gram CO2 için yoğun bir çaba sarf ediyoruz. Bu noktada elektrikli arka aks bize çok önemli kazanımlar sağlıyor…”

 

Kendisi zaten BMW döneminden duruma aşina. UKL2 ile uygulanmış BMW 225xe veya MINI Countryman S E gibi farklı alternatifler söz konusu. Ancak bunlar fiyat skalası olarak oldukça yukarıda konumlandırılmış durumda. Ayrıca PHEV olarak tasarlandıkları için 224 HP ile güç seviyesi olarak da yukarıda konumlandırılmış durumdalar. Öte yandan bu sistem yerine 1 Serisi’nde 48 Volt beslemeye sahip RSG devreye giriyor. Yeni nesilde kullanıma sunulacak olan yeni yedi ileri çift kavramalı şanzıman bu sisteme uyumlu. Ancak bu çözüm, hemen 2019 sonbaharındaki satış başlangıcıyla sunulmayacak.

En azından dört silindirli benzinli motor ve daha güçlü (61 kW) bir elektromotordan oluşan kombinasyonun ikinci bir M-Performance modeli olarak satışa sunulması düşünülüyor.

 

270 HP toplam sistem gücü, olası performans endişelerini ortadan kaldırmaya yetecektir. Ailenin en güçlü versiyonu olan 140i’de ise B48 kodlu dört silindirli motorun en güçlü versiyonu devreye girecek. Optimize edilen hava akışı ve daha büyük turbo ile birlikte 320 HP güç söz konusu olacak.  

 

 

BMW cephesi henüz bu motoru ek bir su enjektörü ile donatıp donatmama konusunda karar vermedi. BMW yetkililerine göre bu şekilde lambda 1 ile sorunsuz bir sürüş gerçekleştirebilir ve son derece düşük emisyon salınımını ile oldukça çevreci bir yapı elde edilebilir. Ancak bir sorun mevcut; var olan sisteme yan ekipmanlarıyla birlikte bir parçanın entegre edilmesi gerekiyor. Ayrıca müşterinin belirli aralıklarla su deposunu doldurması gerekiyor. BMW mühendisleri akıl sağlığını korumaya çalışıyor. Her an yeni ve sıradışı bir fikir ortaya çıkabiliyor. Tüm çabalar ise emisyonu düşürmeye yönelik. BMW’nin 2017 yılındaki yeni otomobil emisyon salınım ortalaması 122 g/km idi. Bir önceki yıl ile kıyaslandığında 2.0 g/km daha az. Yani bir gelişim söz konusu. Ancak 95 g/km hedefine ulaşmak için markanın önünde daha oldukça uzun bir yol var.

 

Yeni çözümler geliştirmeye devam eden BMW, bir yandan var olan içten yanmalı motorların emisyon seviyesini düşürmek için yeni çözüm ve teknolojiler üzerinde çalışırken, diğer yandan ise 2025 yılına kadar toplam 25 adet elektrikli araç satışa sunmayı hedefliyor. Bu hedefe ulaşmak da hiç kolay değil. Peki, bunlardan biri elektrikli bir 7 Serisi olabilir mi? Hayır, olmayacak çünkü Amerika ve Çin gibi adetlerin yüksek olduğu pazarlarda bu sınıfta böyle bir talep yok. Ama MINI E için her zaman talep var. Yine IAA’da sergilenen iVision Dynamics konseptinin seri üretim hali olması beklenen bataryalı elektrikli i4 de bir alternatif.

 

Emisyon düşürme ve elektrikli araç gibi konularda zorlandığı kesin, konu bağlanabilirlik olduğunda Bavyeralı üreticinin işi çok daha kolay. Sonuç olarak markanın ConnectedDrive’ı türünün en iyi örneklerinden biri. Bunun böyle olmaya devam etmesi için BMW sistemi sezgisel sesli komut sistemi Amazon Alexa ile daha da geliştirdi. Böylece sesli konut sistemi sisteme kayıtlı belli kelimeleri değil normal günlük konuşma dilini de algılayabiliyor. Öte yandan sistemin nasıl göründüğü, sunumun nasıl yapıldığı da önemli.

 

 

Golf, güncel 1 Serisi ile karşılaştırıldığında detaya çok daha fazla önem gösteren bir yapı sergiliyor. Kaliteli malzemeler büyük bir özenle seçilmiş ve yerleştirilmiş. Sadece sürücü ve ön yolcunun yaşama alanı olan ön koltuklar değil, arka koltuklar ve çevresinde de her detay büyük bir titizlikle ele alınmış. Buna kapı döşemeleri ve kapı fitilleri de dahil. Ancak hâlâ Audi A3 çıtayı belirlemeye devam ediyor. Yeni nesil 2019 yılı sonlarında satışa sunulacak. Doğal olarak F40 gövde kodu ile üretim programına alınacak olan yeni 1 Serisi de premium olarak kabul edilmek istiyor. Sonuç olarak markaya has yüksek fiyat etiketini tüketici gözünde de hak ediyor olmalı değil mi? Her ne kadar BMW gelecekte tek bir düğme dokunuşu ile görünümü ve düzeni değiştirilebilen tamamen dijital göstergeler, kaliteli ve dokunma hissi uyandıran yüzeylerle bezenen iç mekân ve ‘burada önemli olan tek şey sensin’ dercesine sürücüye dönük olarak tasarlanan ota konsol gibi özelliklerle zirveye oynuyor olsa da Audi’nin zirveyi 1 Serisi’ne kolay kolay teslim etmeye niyeti yok.

 

 

BMW için işler ciddileşiyor. Yeni BMW 1 Serisi sahip olduğu mimari ve özelliklerle sınıfındaki diğer rakiplerle daha eşit bir konuma geliyor. Mercedes A-Serisi zaten tasarımı, kullanım ergonomisi ve sürüş dinamikleriyle çıtayı iyice yükseltmiş durumda. Bu, çok uygun bir fiyata satılan Ford için de geçerli. Üstelik artık çok daha kaliteli bir kokpite de kavuşuyor. Audi de malzeme ve işçilik kalitesi ile elini masaya vuranlardan. Golf ise daha verimli ve çevreci motorlarıyla ön plana çıkacak. Dolayısıyla eskiden arkadan itişli yapısıyla farklı bir konuma sahip olan BMW 1 Serisi’nin yeni önden çekişli mimariyle işi hiç de kolay değil.