Audi, TT RS Roadster’de beş silindirli bir motor sunarken, Mercedes-AMG SLC 43’te altı silindirli bir motora yer veriyor. Porsche ise 718 Boxster S modelinde kullandığı ender rastlanan boxer tipi motorda dört silindirle yetiniyor…
Muhteşem değil mi? Porsche tam zamanında çağa ayak uydurup hacim küçültme trendine uyarak tüm dünyayı altı silindirli atmosferik motordan kurtardı. Sonuç olarak dört silindirli turbo motor da aynı güç değerini üretebiliyor, çok daha az yakıtla yetiniyor, çevreye daha az zararlı gaz yayıyor ve çok daha alt devirlerden itibaren yüksek tork değeri üretiyor. Bu, çevreci bir yaklaşımla ele alındığında tam da olması gereken. Amacına da uygun. Ancak şimdilik bu şekilde düşünmeyenler de var. Yüksek performanslı bir sporcunun daha fazla silindir hacmine ve daha fazla silindire sahip olması gerektiği düşüncesi Audi’nin beş silindirli ve Mercedes’in altı silindirli bir motor tercih etmesine neden oluyor. En azından şimdilik böyle. Silindir adedinin ve silindir hacminin yüksek performanslı bir sporcuda ne kadar önemli olduğu ve önemli olup olmadığını mercek altına almak için Audi, Mercedes ve Porsche’nin sporcularını karşılaştırmak üzere bir araya getirdik. Audi, TT RS Roadster ile Mercedes-AMG SLC 43 ile ve Porsche ise 718 Boxster S modeliyle karşılaştırmaya dahil oluyor. Her iki otomobil de özellikle üstü açık kullanıldığında son derece şık, çekici ve sportif bir görünüm sunuyor. Aslında bu Porsche 718 Boxster S için de geçerli. Dahası 718 Boxster S ortadan motorlu yapısıyla çok daha fazla spor otomobil karakteristiği vaat ediyor. Ortadan motorlu yapının getirisi olarak otomobilin ortasında konumlandırılan motor ideal ön/arka aks dağılımını tesis etmede önemli bir rol üstlenirken iyice alçakta konumlandırılan bu motor aynı zamanda ağırlık merkezini düşürmeye yardımcı oluyor.
İlginizi çekebilir
Boxer motorun karakteristik sesi
Turbo boxer motorun sesi adeta insanın ciğerlerine işliyor. Küçük hacim nedeniyle dikiş makinesi sesi öngörenler yanılıyor. Aslında bu motorun hacmi ile sesi tam bir tezat. Derinden gelen hırıltı ve karşılıklı çalışan silindirlerin neden olduğu, boxer’a has akustik heyecan uyandırmayı başarıyor. Güzel demek güç, sonuç olarak her kullanıcının zevkine hitap etmeye bilir. İsteğe bağlı olarak sunulan spor egzoz sistemiyle ses biraz daha sportif hale geliyor.
Audi’nin beş silindirli motorunun da mükemmel bir sese sahip olduğu söylenemez. Hırıltıdan çok tıkırtı gibi geliyor kulağa. Audi kendine has sesiyle hayranlık uyandırmıyor. Veya bünyesinde barındırdığı yüksek performansla ilgili ipucu da vermiyor. Ancak çirkin bir ses olduğu da söylenemez. Motorun sesine karışan turbon ıslığı ise bunun bir turbo beslemeli motor olduğunu hemen hissettiriyor.
Ses konusunda Mercedes’in temsilcisi tamamen farklı bir duruş sergiliyor. Ancak o da gözü kapalı algılanacak bir V6 sesi değil. SLC 43’ü çok dikkatli dinlemek gerekiyor. Motorun sesini bir sıralı altı silindirle karıştırmak gayet mümkün. AMG imzasını taşıyan 3.0 litrelik motorun dört adet egzoz çıkışından çevreye yayılan sesin iki adet V formlu üç silindirli bloktan geldiğini tahmin etmek güç. Üstelik bu motorun aşırı beslemeli bir motor olduğunu tahmin etmek ise neredeyse imkânsız. Normalde turbo beslemeli V6’lar için bas tonlarında süpürge makinesi sesi tanımlaması yapılır. AMG ise böyle anılmak istemiyor. Sonuç olarak bunda da haklı. Ne de olsa bir AMG ve sürüden ayrı, diğerlerinden farklı olmalı. Aslında SLC 43’ün egzoz çıkışlarından yayılan ses daha çok bir BMW’yi andırıyor. V6’dan bu sesi çıkartabilmiş olmak ise övgüyü hak ediyor.
Egzoz sesi bir yana SLC 43’ün motor sesi de farklı. Adeta notaları kusursuz basan bir senfoni gibi. Hiçbir zaman abartmıyor. Bu motoru dinlemek büyük bir keyif. AMG bu ideal dengeyi dört silindirli ve sekiz silindirli motorlarında tesis edemiyor.
Sadece ses konusuna onlarca satır ayırmış olmamız gayet normal, sonuç olarak ses, karşılaştırmaya dahil olan otomobiller için önemli bir kriter. Bir kere bunların her biri spor otomobil. Ve spor otomobillerde ses neredeyse en öncelikli kriter. Hatta bazı örneklerde motor gücü veya performanstan ödün verilebilir ancak sürüş keyfinin en önemli unsurlarından biri sayılan motor-egzoz sesinden taviz verilmez.
İkincisi bu spor otomobillerin üstü açılıyor. Ve üstü açık sürüşlerde motor-egzoz sesi çok daha fazla kabin içine yansıyor ki, bu da sesin niteliğini daha da önemli kılıyor. Tok bir ses beyinde yüksek çekiş gücü algısına neden oluyor. Yüksek hızlarda veya tam performanslı bir sürüş tercih edilmeyecek olsa da ses bu hissi vermeli. Tabi ki gücün var olması da iyi bir şey. Viraj çıkışında gaza basınca otomobilin ileriye doğru atılması gibisi yok.
Altı silindirli bir motor çeyrek gazda bile hem sesiyle, hem de hızlanma istekliliğiyle dolu-dolu ve güçlü hissettiriyor. Oysa her ne kadar bas dolu bir egzoz sesine sahip olsa da benzer sürüş şartlarında dört silindirli bir motor gerek sesiyle, gerekse de hızlanma istekliliğiyle çok fazla çaba harcıyor hissettiriyor.
Ancak bu hissiyat gerçek yaşamda farklı sonuçlanabilir. Çünkü dört silindirli turbo boxer motoruyla Boxster hızlanma anında AMG’yi açık ara geride bırakıyor. Tabii ki 189 kg’lik ağırlık avantajının payı büyük. Audi TT RS ise Porsche ile tempo tutabiliyor. Audi, dört tekerlekten çekiş sistemi ve launch control gibi yardımcıların avantajını kullanıyor. TT RS, beş silindirli motoruyla 0’dan 100 km/s’ye sadece 3.9 saniyede ışınlanıyor.
Kalkış esnasında Audi’nin motoru adeta gök gürültüsü gibi ortalığı inletiyor. 5E isimli motorun beş silindirli ünitesi, zamanında düşük bütçeli sürücünün V8’i olarak anılıyordu. Bugün ise TT RS düşük bütçeli sürücünün Huracan’ı olarak görülebilir. Gerçekten de hızlanma anında akustik olarak bir Lamborghini’yi andırıyor. Ama sadece egzoz kapakçıkları tamamen açık olduğunda ve bu esnada vites değişimlerinde gök gürültüsünü andıran patlamalar oluştuğunda. Aslında beş silindirli motorun bu tarz atraksiyonlara ihtiyacı yok. Sonuç olarak kendi karakteristik sesi de yetiyor.
Kalkış anındaki isteksizlik çift kavramalı şanzımanın elektronik sistemi tarafından dengelenirken, ilk anda ağır aksak hareket eden volan turbonun basınç üretmeye başlamasıyla hızlanıyor.
Audi TT RS son derece atak hissettiriyor. Üstelik önceki nesilde olduğu gibi sanal bir his değil bu. En önemlisi yeni Audi TT RS artık kafasıyla alıp başını gitmek istemiyor. quattro sistem arka aksa okkalı bir porsiyon tork aktarıyor.
Bu bir arkadan itiş etkisi oluşturmuyor ama en azından ağırlık ve çekiş gücü de dahil bütün yük ön aksa binmiyor. RS modellerini üreten Neckarsulm merkezli Audi Sport GmbH özellikle bu soruna çözüm üretmek istedi ve üretmiş olduğu çözümle gayet dengeli bir yapı elde etmeyi başardı.
Ayrıca yavaş yavaş da olsa direksiyon sistemi de iyileşmeye devam ediyor. Sonunda konuşmayı da öğrenen direksiyon sistemi artık sürücü ile konuşuyor. Bir spor otomobil söz konusu olduğunda bu hayati önem taşıyor. Ne de olsa yüksek hızlarda güvenli hissetmek için direksiyonla iletişim kurmak şart. Sadece direksiyon sistemi değil, Audi TT RS genel olarak sürücü ile çok iyi iletişim kuruyor. Mesela karşılaştırma için izlemiş olduğumuz rota esnasında yürüyen aksam çok şeyi anlatıyor. İsteğe bağlı olarak sunulan adaptif amortisörlere rağmen karayolundaki yol dalgalanmalarında adeta bir parti atmosferi hakim. Hızla doğru orantılı olarak partinin de temposu artıyor.
Bu işin daha yumuşak ve konforlu yapılabileceğini SLC gözler önüne seriyor. Mercedes her aşamada sürücü ve beraberindeki yolcusunun konforunu öncelik olarak görüyor: Yol bozukluklarını emen süspansiyon, çok iyi yalıtılmış metal tavan veya üstü açık kullanımları daha konforlu hale getiren ense ısıtıcısı ki, bu özellik Audi’de de bulunuyor… SLC her bir özelliği ile yolcusunu şımartan bir yapı sergiliyor ve bunu yaparken kusursuz detaylarıyla premium bir otomobil olmanın hakkını da veriyor. AMG niteliği ise biraz eksik.
Aynı motor C 43’te de kullanıyor. Üstelik C-Serisi’nin gövdesi daha büyük. Buna rağmen C-Serisi çok daha dengeli bir sürüş sergiliyor ve virajlara çok daha büyük bir özgüvenle giriyor. SLC ise virajlarda biraz daha ağırkanlı davranıyor ve dar girilen virajları sevmiyor. Ancak viraj çıkışında hızlanmak için gaza basılmasıyla birlikte iki adet turbo beslemenin de etkisiyle motor iki kişilik gövdeyi ileriye doğru ittirmeye başlıyor. Motor hızlanmak için gerekli olan gücü sunsa da süspansiyon yüksek hızlara ayak uyduracak geometriye sahip değil. Yol bozuklarına uyum sağlayarak lastiklerin her an zemine en iyi şekilde tutunmasını sağlamak yerine süspansiyon yol bozukluklarına çok fazla tepki veriyor.
Aslında bu süspansiyon geometrisi yol konforu açısından mükemmel. Hatta sürüş güvenliği açısından da. Ancak sürüş keyfi söz konusu olduğunda bu tarz bir süspansiyon pek de hoş karşılanmıyor çünkü sürüş keyfini gölgeliyor. Daha doğru ifade etmek gerekirse Mercedes-AMG SLC 43 gerçekten de hızlı bir otomobil. Ancak sürüş anında vermiş olduğu his sürücüde heyecan uyandıramıyor.
Minimum gövde salınımı
Porsche ise gerçek bir spor otomobil edasıyla sahneye çıkıyor. Arka aksın önünde konumlandırılan motor bile onu gerçek bir sporcu olarak tanılamak için yeterli. Motorun arka aksın önündeki konumu ideal ön ve arka aks dağılımını tesis ederken, alçak pozisyonlu boxer tipi yapının da yardımıyla ağırlık merkezini düşürüyor. Sonuç; maksimum kıvrak gövde, yüksek viraj hızları, üstün viraj stabilitesi ve minimum gövde salınımının getirisi olan üstün sürüş dinamikleri. Gerek slalom ve gerekse de engel aşma parkurlarında rakipleri Porsche’yi geçemiyor.
Yüksek hızlara kadar son derece dengeli olan Porsche sürücünün direksiyon emirlerini tereddüt etmeden büyük bir sadakat ile yerine getiriyor. Böylece 718 kukaların arasında adeta süzülüyor ve fren anında pençelerini asfalta saplayarak güvenli fren mesafesinde duruyor. İşte bu, Alman usulü mükemmellik.
Hayır, duygusal bir yorum değil bu. Tamamen teknik. İki kişilik roadster, direksiyon emirlerini harfiyen yerine getirirken limitlere kadar son derece dengeli bir sürüş gerçekleştiriyor ve limitlerin zorlanmasıyla önden kayarak tepki veriyor. Bu sporcunun arkadan kayması için kontrolsüz ve de zamansız bir şekilde gaza yüklenmek gerekiyor. Ya da sport-ESP’nin aktif hale getirilmesiyle birlikte abartılı ağırlık transferleri uygulamak gerekiyor.
Aslında bu, tam da bugüne kadar ortadan motorlu yapıya cesaret edemeyenler için ideal bir çözüm olarak devreye giriyor. Öte yandan bu yapı kıvırtkan ve oynak arka kısımdan hoşlanan Porsche tutkunları için bir tür küfür niteliğini de taşıyor. Porsche 718 Boxster S sürücüsüyle uyum içerisinde sürücüden gelen emirleri yerine getiriyor ve bunu yaparken de asla ve asla güvenli çizginin dışına çıkmıyor. Sürücü ne tarafa gitmek isterse, direksiyonu hangi yöne ne kadar çevirirse 718 o istikamete tereddütsüz gidiyor.
Üstün sürüş dinamiklerine sahip 718’in süspansiyonu son derece başarılı yol tutuş özellikleri sunarken, aynı zamanda yol bozukluklarını da büyük bir başarıyla ütülüyor ve sürücüye ulaştırmıyor. Yol bozukluklarını emen yürüyen aksam yol dalgalarına öylesine kusursuz uyum sağlıyor ki, 718 yol üzerinde adeta sarsılmadan süzülüyor. Böylesine başarılı yol tutuş özelliklerine sahip bir otomobilin bu denli iddialı bir süspansiyon konforu sunması hayranlık uyandırıyor.
Hayranlık uyandıran bir başka özellik ise 718 Boxster S’in benzini oldukça verimli kullanması hatta karşılaştırmanın en verimli otomobili olması. İki silindiri kaybeden araç böylece çevre disiplininde çok kıymetli puanları topluyor.
Dahası üstü açık sürüşlerde de keyif veriyor. Varlığı neredeyse hiç hissedilmeyen ve iki adet takla barının arasına gizlenen rüzgâr perdesi yol rüzgarının kabin içinde fırtınaya neden olmasına izin vermiyor ama temiz havanın içeriyi serinletmesini sağlıyor. Aerodinamik optimizasyon sayesinde kabin içindeki sıcak hava dışarıya süzülürken yol rüzgarının kabin içinde doğal bir klima etkisi yaratmasına imkân tanıyor. Bu konuda diğer iki rakip de oldukça başarılı. Kötü hava şartları ve rüzgar sesine karşı en iyi korumayı ise açılabilir metal tavanıyla Mercedes sunuyor. Tavan sisteminin yalıtım gücü ve elektronik yardımcılar; fren, sürüş dinamizmi ve yol tutuş zayıflıklarını dengeliyor.
Paranın karşılığını veren silindirler
Artılar ve eksiler birbirini dengelerken nitelik değerlendirmesi disiplininde neredeyse bir eşitlik söz konusu. Rakipler arasındaki birer puan fark pek bir şey ifade etmiyor. Ancak maliyet değerlendirmesiyle birlikte puan farkı belirginleşiyor.
Bu arada fiyat listesi sadece var olan tablonun bir bölümünü oluşturuyor. Karşılaştırmada her bir otomobile ciddi avantajlar kazandıran test araçlarındaki opsiyonlarla tablonun rengi değişiyor. Söz konusu opsiyonlar otomobilin baz fiyatına dahil ediliyor. Konu Porsche olduğunda; adaptif amortisörler, kilitli arka aks diferansiyeli, Sport Chrono paket, 20 inç jantlar ve spor koltuklar gibi ekipmanlarla bu liste bir hayli uzuyor. Böylece Porsche 718 Boxster S’in etiket fiyatı 70 bin civarından 87 bin Euro seviyelerine kadar çıkıyor. Bu ise Porsche’nin en yüksek satın alma fiyatı ve en zayıf standart donanımla üçüncü sırada yer almasına neden oluyor.
Audi oldukça zengin bir donanıma sahip olan TT RS’i 20 inçlik jantlar, adaptif spor süspansiyon, 280 km/s maksimum hız ve elektrikli koltukların da dahil olmasıyla yaklaşık 74 bin Euro’ya satıyor. Böylece spor cabrio karşılaştırmanın ikincisi haline geliyor. Yani kazanan Mercedes-AMG oluyor. Yüksek kullanım maliyetleri söz konusu olsa da SLC 43 karşılaştırmanın en uygun fiyatlı aracı olarak öne çıkıyor. Test aracında sadece kilitli diferansiyel ve üç kademeli sertlik ayarına sahip amortisörleri beraberinde getiren handling package opsiyon olarak ilave edilmişti. Böylece Mercedes-AMG paranın karşılığında zengin donanımlı iyi bir otomobil, yanında ise en fazla silindir ve en yüksek tork değerini sunuyor.
Cevap bekleyen bir soru daha var, o da başlıktaki soru: Dört mü, beş mi, altı silindir mi? Tamamen kişisel bir görüş olacak ama bu örnekte en fazla silindir, en iyi seçenek olarak öne çıkıyor. Sonuç olarak bu tarz bol silindirli keyif motorları daha ne kadar üretilir, bilinmez.
Yazı: Marcus Peters
Fotoğraf: Achim Hartmann
Son yorumlar